La presse et le monde maritime dans le Calvados sous la Troisième République

Préambule: pourquoi ce blog ?

2007-04-19T00:04:00.000+02:00

L’Histoire maritime bas-normande a fait l’objet de plusieurs travaux. Que l’approche soit sociale ou strictement économique, toutes ces études participent à la compréhension des relations des Normands avec la mer. La plupart d’entre elles s’intéressent aux populations maritimes. Les sources utilisées (archives administratives, registres matricules d’inscrits maritimes) sont, il est vrai, riches en informations de toutes natures mais reflètent mal les mentalités, les idées, les liens affectifs qui unissent les hommes à la mer. De plus, la plupart de ces études, en se concentrant sur les gens de mer, négligent l’immense majorité de la population qui n’exerce pas d’activité maritime. Par conséquent, nous ignorons beaucoup des liens qui unissent le Calvadosien à la mer.

Pour dresser ce portrait du Calvadosien face à la mer, nous allons utiliser une observatrice de son temps : la presse.

Couverture
Photographie : Publicité pour Le Journal - Hôtel de l'horizon, Trouville, 1900-1925. Tirée de la série de photographies « Sur la côte normande, 1900-1925 » réalisée par les Frères Séeberger. Direction du Patrimoine, Archives du patrimoine photographique, St Cyr, http://gallica.bnf.fr/, juin 2003.
Fond : Une du Petit Parisien du 5 mai 1915 annonçant le torpillage du paquebot Lusitania.

Introduction

2007-02-08T00:07:00.000+01:00

« «

Ici même se sont déroulées des épopées qui peuvent compter parmi les plus fantastiques de l’humanité. De rudes gars sont partis de chez vous pour rejoindre à Dives, Guillaume de Normandie, voguant vers la conquête de l’Angleterre. D’autres ont mis les voiles ici même pour découvrir l’Amérique. Honfleur, c’est le pays des plus vaillants normands, des plus hardis marins, des plus audacieux explorateurs.

» »

Echo Honfleurais, nécrologie de Henry Chéron, avril 1936

Cette formule pleine d’enthousiasme a été prononcée en 1910 par Henry Chéron, alors sous-secrétaire d’Etat à la Marine. Cette emphase est sans doute due à la présence devant lui de la population honfleuraise. Marins ou non, les Normands se plaisent à rappeler que leur histoire commence par « Nos ancêtres les Vikings… ». Henry Chéron, qui a commencé sa carrière politique à Lisieux, connaît ce rapport étrange du Calvados à la mer. Il sait l’intérêt de chacun pour le monde maritime.

L’Histoire maritime bas-normande a fait l’objet de plusieurs travaux. Le pôle d’histoire maritime de l’Université de Caen développé par MM. Lenhof et Zysberg contribue actuellement à cette entreprise. Que l’approche soit sociale ou strictement économique, toutes ces études participent à la compréhension des relations des Normands avec la mer. La plupart d’entre elles s’intéressent aux populations maritimes, c'est-à-dire aux acteurs économiques qui tirent leurs ressources de la mer. De la même façon, les monographies des communes littorales participent à la connaissance de ces populations. Les archives administratives et les fameux registres matricules d’inscrits maritimes sont, il est vrai, riches en informations de toutes natures. Pourtant, ces sources reflètent mal les mentalités, les idées, les liens affectifs qui unissent les hommes à la mer. De plus, la plupart de ces études, en se concentrant sur les gens de mer, négligent l’immense majorité de la population qui n’exerce pas d’activité maritime. Par conséquent, nous ignorons beaucoup des liens qui unissent le Calvadosien à la mer.

Pour dresser ce portrait du Calvadosien face à la mer, nous allons utiliser une observatrice de son temps : la presse.

Les nombreuses études sur la presse, ou sur les médias en général, mettent en avant l’influence croissante de ceux-ci sur l’opinion publique. Les travaux de Christian Delporte sont à ce titre remarquables^{^[1]}. C. Delporte s’interroge sur la relation qui unit la presse et l’opinion publique. Il constate que la presse est la fois un élément révélateur et un élément constitutif de l’opinion publique. C’est cette double dimension de la presse qui en fait un outil de compréhension essentiel en histoire contemporaine. La presse reflète l’opinion publique, dans toute sa diversité politique, culturelle et sociale.

Le concept d’opinion publique revêt deux dimensions. Il est l’expression d’un sentiment général qui correspond, en fait, à l’avis de la majorité. Il est également la somme de tous les points de vue, de toutes les voix d’une époque. L’étude de l’opinion publique permet donc de dessiner un portrait qui allie traits généraux et nuances.

Nous allons donc utiliser la presse pour comprendre les liens qui unissent le Calvadosien au monde maritime. Au préalable, il est nécessaire de définir en quoi la presse de la Troisième République permet de comprendre l’opinion publique. Il convient également de préciser ce que nous entendrons par monde maritime.

Dans un premier temps, il importe de comprendre en quoi la presse influence et révèle l’opinion publique calvadosienne.

La presse et la République renaissent ensemble en 1881. La République républicaine triomphe avec les élections législatives de 1881. La nouvelle majorité à l’assemblée va offrir à la presse l’autonomie qui manquait à son essor. Les conditions d’un développement de la presse sont rassemblées. La loi de liberté de la presse du 29 juillet 1881 affranchit les journaux des contraintes économiques et politiques. Il y a donc une totale liberté de publication et de diffusion. La presse devient alors une tribune libre où toutes les opinions s’expriment. Parallèlement, les progrès techniques ont donné à la presse les moyens de son essor en faisant du journal un produit de consommation courante.

Heures de gloire ou de doute, la presse vit sans doute les plus grands moments de son aventure sous la Troisième République. Elle se dote peu à peu des moyens d’influencer l’opinion. Parallèlement, le principe de la libre expression confère à la presse un statut de révélateur de l’opinion publique.

Le paysage médiatique calvadosien de la Troisième République, est composé presque exclusivement par la presse écrite. L’actualité radiodiffusée, et la presse filmée projetée dans les cinémas caennais, n’apparaissent dans le Calvados qu’au début du XXème siècle. Leur influence est d’ailleurs tout à fait marginale. Notre étude concernera donc la presse écrite diffusée dans le Calvados. Le kiosque du lecteur est bien doté en matière de journaux. Il se caractérise avant tout par sa diversité. Diversité d’origine d’abord puisque les journaux publiés dans le département cohabitent avec les journaux parisiens. Diversité politique ensuite, qui résulte de la liberté d’expression acquise en 1881. Enfin, diversité liée au lieu de publication et à la pluralité du monde des journalistes.

La diversité de la presse généraliste laisse supposer une inégale présence et une différence de traitement de l’information maritime dans la presse. Certains journaux ont choisi d’offrir une place privilégiée au monde maritime à tel point que l’on peut parler d’une presse spécialisée. Cette presse maritime est composée de deux grandes familles : la presse portuaire et la presse balnéaire.

La presse balnéaire occupe une place de choix dans cette étude. Source incontournable dans toutes les études sur le tourisme balnéaire, elle n’a jamais fait l’objet d’une étude spécifique. S’il est vrai que la presse balnéaire présente des points communs avec la presse généraliste, elle n’échappe pas aux grandes tendances qui façonnent le visage de la presse moderne. La mise en page, les méthodes de fabrication sont similaires. Pourtant, la presse balnéaire occupe une place à part dans le paysage de la presse calvadosienne. Ses origines et son développement sont tout à fait différents de la presse généraliste. Elle adopte un contenu spécifique qui s’adresse à un lectorat qui ne l’est pas moins. Toutes ces particularités en font un objet d’étude autonome.

La question de la presse portuaire est plus délicate. Les ports calvadosiens disposent au cours du XIXème siècle de plusieurs journaux spécialement destinés aux populations maritimes. Avec la Troisième République, ces journaux se sont peu à peu ouverts à l’information générale tout en conservant un ancrage maritime. La presse honfleuraise est sans doute le meilleur exemple de cette mutation. Il convient donc d’établir les causes de cette évolution. Il faut également comprendre les caractères de cette presse de ville portuaire qui font son originalité.

La presse de la Troisième République est parvenue à s’intégrer dans la vie du Calvadosien. Elle exerce une influence croissante sur l’opinion et en révèle sa diversité. Pour l’historien, elle offre un regard contemporain sur le monde qui l’entoure. C’est ce regard, lorsqu’il se porte sur le monde maritime, qui va retenir notre attention. Il est nécessaire de proposer une définition du « monde maritime ».

Le monde maritime est un terme général qui recouvre une grande diversité.

La mer est bien sûr le dénominateur commun à tous les éléments qui composent ce monde maritime. Les légendes populaires, les arts comme la peinture ou la littérature véhiculent une idée de la mer qui mêle crainte et fascination. La presse se veut plus fidèle à la réalité et il faut s’interroger sur l’image de la mer qu’elle transmet. Cette image appartient au domaine du subjectif, de l’affectif, et aide à comprendre les liens qui unissent l’homme et la mer.

Le monde maritime se compose également de l’ensemble des activités économiques dont la mer est la ressource principale. Là encore, ces activités recouvrent des réalités bien différentes et paradoxalement, une grande partie de l’économie maritime se trouve à terre. L’exemple de la pêche est assez évocateur. Au large de Honfleur ou de Terre Neuve, des travailleurs de la mer (pour reprendre le titre du roman de Victor Hugo) exploitent les richesses de la mer. Ce sont des marins pour la plupart. Ils passent la majeure partie de leur temps et de leur vie en mer. Les navires sur lesquels ils travaillent ont été fabriqués dans des chantiers navals à terre. Les filets proviennent souvent de l’artisanat marin des zones littorales. Les ports, points d’interface entre le monde maritime et la terre, constituent des pôles d’échanges en matière de transport de passagers et de marchandises. Ces mêmes zones littorales sont également le cadre du tourisme balnéaire. Force est de constater que cette économie maritime est extrêmement vaste et diversifiée. La presse offre un point de vue extérieur sur cette économie, celui du simple usager de la mer. Cette position lui permet d’en discerner les forces et les faiblesses.

Cela lui permet également d’évoquer ce qu’elle appelle les « populations maritimes ». Ces acteurs du monde maritime travaillent en mer ou à terre ; ils sont armateurs, matelots ou encore dockers. Le regard porté par la presse sur ces Calvadosien tournés vers la mer doit être étudié. Le monde maritime est donc une réalité socio-économique qui regroupe acteurs et usagers de la mer.

Le monde maritime inclut de la même façon l’usage militaire et politique des océans. Nous concevons là les deux dimensions de la question navale. D’une part, le monde maritime porte des ambitions politiques et stratégiques. On affiche des objectifs ou des prétentions, on s’interroge sur l’équilibre des forces navales. Bref, il s’agit de réfléchir sur la puissance navale française et à sa place dans le monde. D’autre part, on discute des moyens à mettre en œuvre, des applications pratiques de la politique navale. Il faut s’interroger sur la façon dont la presse participe aux débats sur les objectifs et moyens de la politique navale française.

Nous distinguons donc les trois grandes dimensions du monde maritime : affective, socio-économique et politique. Elles correspondent à une relation complexe entre l’homme et la mer.

Nous concevons un monde maritime extrêmement diversifié. Le regard du Calvadosien sur ce monde est donc complexe. La presse observe son temps et ses contemporains. Nous allons la concevoir comme un témoin et l’utiliser comme un révélateur de cette relation. Elle va nous permettre de comprendre le regard porté par la presse calvadosienne sur le monde maritime.

Nous allons appréhender différentes relations entre le monde maritime et la presse. Dans un premier temps, nous allons évaluer la place du monde maritime dans la presse généraliste. Ensuite, nous nous intéresserons au traitement de l’information maritime par cette presse. Enfin, nous étudierons la presse consacrée au monde maritime.

[1] Delporte (Christian), « Presse et culture de masse en France (1880 – 1914 », Revue historique, n° 605, Janvier – Mars 1998, Paris, PUF, 1998.

Conclusion de la partie III

2007-01-06T20:19:00.000+01:00

En conclusion, nous pouvons noter quelques faiblesses de la presse balnéaire. D’abord, son développement est freiné par la concurrence dont elle fait l’objet. La précarité financière de ces publications et l’étroitesse du lectorat aggrave les effets de cette concurrence. Ensuite, nous constatons une évolution du contenu de la presse touristique qui s’éloigne de la mer. Cette évolution est le reflet de l’évolution de la vie balnéaire qui s’éloigne peu à peu de la plage et de la mer. Malgré cette évolution qui tendrait à l’éloigner de la mer, reste profondément attaché au littoral calvadosien. A cet enracinement géographique s’ajoute un enracinement social qui l’a empêché de s’adapter au nouveau tourisme qui naît au milieu du XXème siècle.

Conclusion générale

2007-01-05T20:18:00.000+01:00

Notre étude sur le monde maritime dans la presse diffusée dans le Calvados s’achève et nous devons faire le point sur notre démarche.

Le tableau de la presse diffusée dans le Calvados sous la Troisième République a permis de faire trois constatations. D’abord, les arrondissements de Caen et Pont-l’Evêque se distinguent par une presse particulièrement développée et dynamique. Ensuite, les trois grands titres caennais (Journal de Caen, Moniteur du Calvados et Bonhomme Normand) s’accaparent près de la moitié du lectorat et influencent l’ensemble des journaux du département. Enfin, bien que la presse parisienne soit bien diffusée et que l’agence Havas domine le marché des dépêches, l’influence parisienne se limite à l’information générale. C’est cette presse diversifiée qui va constituer notre principal outil de travail.

Dans un premier temps, nous avons constaté que le monde maritime est très présent dans la presse généraliste calvadosienne. On trouve entre un et deux articles maritimes de façon quotidienne sur l’ensemble de la période, à l’exception des années 1920 où il n’apparaît que dans un numéro sur deux. La Grande Guerre marque également un changement dans le traitement de l’information maritime : à l’article de faits divers de la Belle Epoque succède l’article de fond placé à la Une pendant l’entre-deux-guerres. Ce changement d’époque se manifeste par l’arrivée de la photographie du monde maritime dans les années 1930. Sur le fond, nous pouvons distinguer trois grands centres d’intérêt : les accidents en mer, les populations maritimes et la question navale. Mais d’une façon générale, ce sont les événements, petits ou grands, qui créent l’actualité maritime.

Nous nous sommes ensuite interrogés sur les initiateurs et les destinataires de cette présence maritime. Cela nous a permis de dresser un constat sur l’origine de cette présence maritime. D’abord, les articles maritimes sont écrits par des journalistes calvadosiens. Ceux-ci disposent de connaissances sur le sujet par leur proximité avec les milieux maritimes. Lorsque la rédaction d’un journal ne possède pas les connaissances suffisantes sur le sujet maritime, elle a recours à la revue de presse ou aux spécialistes parisiens des questions maritimes. En outre, les agences de presse fournissent aux journaux des informations maritimes du monde entier auxquelles viennent s’ajouter des photographies à la fin de notre période. Les populations et les entreprises maritimes ont un recours modéré à la publicité mais utilisent plus fréquemment les informations pratiques à destination des usagers des services maritimes. Nous savons enfin que les populations maritimes font partie du lectorat de presse puisque sont diffusées des informations qui leurs sont destinées, telles que le mouvement des ports ou les conditions de navigation.

Notre approche statistique a révélé une variation de la présence maritime dans l’espace et dans le temps. En effet, l’information maritime, dans sa forme et des ses thèmes, est soumise au rythme saisonnier des activités maritimes. De plus, la zone de diffusion des journaux influence grandement la présence maritime, surtout dans le cas des informations pratiques. Nous pouvons noter que les grands titres ont une action sur la présence maritime dans la presse. Nous avons pu percevoir l’influence de la presse quotidienne caennaise qui, par son audience, intéresse les journaux du département au monde maritime.

Enfin, nous avons cherché à comprendre les causes de cette forte présence maritime par l’étude de l’environnement de la presse du département. Nous aboutissons à trois résultats. Il n’existe pas de lien direct évident entre l’activité économique maritime et la présence du monde maritime dans la presse. De la même façon, le poids économique des gens de mer ne peut pas justifier cette forte présence puisqu’il décroît. Cette hypothèse économique écartée, on peut justifier cette forte présence par le fait que les populations maritimes font partie du lectorat de presse. Les indicateurs que sont l’alphabétisation, l’implication politique et le niveau de vie nous permettent de penser que les populations maritimes sont bel et bien présentes dans le lectorat de presse de la Troisième République. Toutefois, rien ne permet de penser qu’elles y sont surreprésentées. Nous avons donc examiné le lectorat dans son ensemble pour deviner un intérêt pour l’information maritime. Le Calvadosien a conscience de disposer d’un héritage historique maritime qui le fait se tourner vers la mer. De plus, le lectorat de presse du Calvados est réparti majoritairement sur le littoral. Ainsi peut s’expliquer la forte présence maritime dans la presse.

Après avoir constaté et expliquer cette forte présence maritime dans la presse calvadosienne, nous nous sommes interrogés sur la façon dont cette dernière abordait le sujet maritime.

D’abord, nous remarquons que le naufrage fait de la mer un espace dangereux. Omniprésent dans la presse, le naufrage et, le cas échéant, le sauvetage, sont toujours un récit dramatique qui repose sur les trois piliers que sont le danger, la peur et le courage. Outre la dimension dramatique, les articles comportent souvent une part d’investigation journalistique : analyse des causes du naufrage, propositions de solutions pour y remédier. La presse est bien consciente que l’image du monde maritime qu’elle véhicule est négative, et elle s’efforce de la corriger. L’image des gens de mer est plus complexe. Le marin à deux visages : en mer, il s’illustre par son courage et son patriotisme ; à terre, c’est sa propension à l’alcool et à la violence qui est remarquée. Cela dit, ce comportement réputé irresponsable n’entame pas ce capital de sympathie dont jouissent les gens de mer. Mais la presse ne se contente pas de véhiculer une image de la mer et des gens de mer. Elle veut également participer à la connaissance du milieu maritime. Plus encore, elle s’efforce de le faire évoluer en faisant des propositions visant à améliorer les conditions de vie et de travail des gens de mer par exemple.

L’étude du discours de la presse calvadosienne sur la question navale met en exergue plusieurs points. D’abord, les enjeux de la politique navale française apparaissent disproportionnés face aux moyens mis en œuvre. Les ambitions militaires et coloniales que cette politique affiche sont incompatibles avec les moyens financiers de la France et sa participation au désarmement multilatéral. Ensuite, la presse met l’Inscription maritime au cœur de la question navale puisque le système permet de recruter des équipages de grande qualité. La question maritime (et plus particulièrement la question navale) représente un poids budgétaire tel qu’elle ne peut échapper au débat politique, bien qu’il soit difficile de critiquer l’armée à mots découverts. La presse ne cesse de mettre en rapport les ambitions navales et les moyens mis en œuvre dans ce domaine. Souvent réticente à approuver des dépenses budgétaires, elle n’exige pas moins une politique d’armement permettant à la France de préserver ses intérêts. Les questions d’ordre international comme le rapport avec la Grande-Bretagne ou avec l’Allemagne sont fréquemment traitées dans la presse. Toutes les dimensions de la question navale sont portées en débat de façon souvent critique par la presse du Calvados.

L’analyse du traitement des événements maritimes par la presse du Calvados nous permet de faire plusieurs remarques. D’abord, le Chéronisme révèle le poids des convictions politiques dans le débat sur la question maritime. Politique sociale et discipline, patriotisme et syndicalisme sont autant d’idées difficilement conciliables, et donc autant de prétextes à un débat politique dans la presse. Ensuite, la couverture du naufrage du Titanic démontre que la presse calvadosienne est complètement dépassée par un événement de cette ampleur. Si les informations erronées transmises par l’agence Havas sont responsables de ce fiasco, la presse calvadosienne ne parvient pas, contrairement à la presse parisienne, à assurer un traitement précis de la catastrophe. Véritable événement mondial aux yeux de la presse anglo-saxonne, le naufrage du Titanic n’a pas été perçu de cette façon par le lecteur calvadosien, trop mal informé. La couverture du torpillage du Lusitania n’est pas plus performante mais les conditions sont, il est vrai, plus difficiles. La presse calvadosienne comme l’ensemble de la presse française n’est plus qu’un instrument de propagande puisque la guerre idéologique y est menée avec acharnement. Certes, les enjeux de l’événement sont clairement exposés, mais la presse fournit également les ingrédients d’une polémique (qui n’a jamais éclaté) sur la responsabilité britannique dans le torpillage. Enfin, nous avons pu constater que le mythe du paquebot Normandie est construit en grande partie par la presse.

L’étude du monde maritime à travers le prisme de la presse révèle le rapport affectif du Calvadosien au monde maritime. Nous constatons également que le caractère événementiel d’un fait maritime est fortement lié à la façon dont la presse du département le traite.

Nous avons bien perçu le rapport de la presse calvadosienne au monde maritime. Pour autant, peut-on étendre nos conclusions à l’opinion publique locale ? Cette question nécessite une réponse nuancée. Il ne faut pas accorder à la presse plus d’influence qu’elle n’en a. Le traitement des événements et de l’actualité maritime ne forge pas l’opinion. Il serait aléatoire, par exemple, de considérer que l’opinion publique a adopté le même point de vue que la presse sur le naufrage du Titanic ou sur le paquebot Normandie. Néanmoins, notre étude a révélé des traits permanents dans le rapport de la presse au monde maritime. Ainsi, le rapport particulier avec les gens de mer est perceptible sur l’ensemble de la période et dans l’ensemble de la presse. Nous pouvons en déduire que le regard porté par l’opinion publique sur les gens de mer est proche de l’image transmise par la presse.

D’une façon générale, seules les observations faîtes sur plusieurs titres de presse et sur une longue période peuvent permettre de cerner le rapport de l’opinion publique calvadosienne à la mer.

Dans un troisième temps, nous avons centré notre attention sur la presse consacrée au monde maritime.

S’il y a bien eu une presse portuaire dans le Calvados, celle-ci ne peut plus être considérée comme telle sous la Troisième République. De plus, aucune publication portuaire n’est fondée durant notre période. Cette absence de presse portuaire dans la Calvados est liée au déclin socio-économique des populations maritimes mais également à la concurrence des journaux généralistes ou balnéaires. Malgré tout, cette presse de ville portuaire (cf. à Honfleur) n’a jamais perdu son ancrage maritime, fidèle à l’héritage de la presse portuaire.

La presse balnéaire connaît un destin tout autre. Née du phénomène balnéaire, elle va l’accompagner pendant toute la Troisième République. La presse balnéaire se caractérise par son existence précaire : le caractère saisonnier et la diffusion restreinte sont des éléments de faiblesse. Seul l’Echo des plages se distingue par son existence hors du commun. De la publicité aux annonces, des feuilletons aux petites histoires, la presse balnéaire se destine exclusivement aux villégiaturistes et particulièrement à la haute société. L’aventure de la presse balnéaire est donc originale dans sa forme. Elle ne l’est pas moins dans le fond. Les bains, la plage et la mer, qui sont les sujets dominants au début de la Troisième République, laissent la place aux sports et aux jeux. L’évolution du contenu de la presse balnéaire est le reflet de l’évolution de la vie balnéaire qui s’éloigne peu à peu de la plage et de la mer. Nous constatons également que la presse touristique porte une part de responsabilité dans cette évolution puisqu’elle sert la politique commerciale des établissements touristiques non balnéaires. Enfin, nous constatons que l’influence parisienne accélère la perte du caractère maritime de la presse balnéaire.

Nous avons enfin perçu les quelques faiblesses de la presse balnéaire. Son développement est freiné par la concurrence dont elle fait l’objet. La précarité financière de ces publications et l’étroitesse du lectorat aggrave les effets de cette concurrence. L’évolution du contenu de la presse touristique, qui s’éloigne de la mer, reflète l’évolution de la vie balnéaire. Malgré cette évolution, la presse balnéaire reste profondément attachée au littoral calvadosien. A cet enracinement géographique s’ajoute un enracinement social qui l’a empêchée de s’adapter au nouveau tourisme qui naît au milieu du siècle.

A l’aube de la Seconde Guerre Mondiale, la presse du Calvados et le monde maritime conservent des liens très étroits. Le monde maritime est, dans sa dimension quantitative et qualitative, une composante essentielle de l’information. En revanche, la presse balnéaire, dernière représentante de la presse maritime, connaît ses dernières heures, faute d’avoir su s’adapter à l’évolution des conditions socio-économiques. Les journaux évoqués dans cette étude ont connu des destins différents après 1939. Quels que soient leurs destins, l'ordonnance du 20 août 1944 fait table rase du passé. Elle interdit la publication de tous les périodiques ayant paru sous l'occupation allemande. L'ordonnance du 30 septembre 1944 interdit la reparution des quotidiens qui avaient continué de paraître en zone Nord après le 25 juin 1940. Cette décision a eu pour conséquence d’annihiler la presse locale au profit des grands quotidiens régionaux comme Ouest-Eclair. Par la même, nous voyons disparaître la conscience maritime qui habitait la presse calvadosienne de la Troisième république.

Le Normandie, quand la presse crée la légende

2006-04-19T00:17:00.000+02:00

Le super-paquebot Normandie de la Compagnie Générale Transatlantique, condensé de luxe, d’art et de technologie, quitte le Havre pour New York le 24 mai 1935. Il effectue son voyage inaugural, sur fond de crise économique. Quelle est la place accordée par la presse à cet événement commercial alors que les tensions internationales s’accaparent les colonnes ?

Le voyage inaugural du paquebot Normandie a fait l’objet d’un traitement inégal selon les titres. Alors que le Réveil de Condé consacre des articles d’une page et publie des photos grand format pour célébrer le départ du paquebot, le Bonhomme Normand et le Moniteur du Calvados ne consacrent pas une ligne à ce lancemement. Cependant, d’une façon générale, il va bénéficier d’une couverture médiatique exceptionnelle dans la majeure partie des journaux du département.

Un événement qui naît à Saint Nazaire

L’événement Normandie débute au début du mois de mai 1935 par le récit des « Derniers jours de Normandie à Saint Nazaire » dans le Réveil de Condé. Le journal consacre deux Unes consécutives au Normandie alors même que celui-ci quitte les chantiers navals de Saint Nazaire. Deux photos grand format de la proue du paquebot sont publiées à cette occasion. Le portrait du navire est rédigé dans un style très littéraire. On devine la taille du paquebot lorsque les autos sont chargées « telles des jouets ». Le journaliste décrit chacune des évolutions météorologiques en se plaignant de cette « pluie qui tombe toujours les matins de fête ». L’ambiance de l’article est tout à fait particulière. Nous lisons la venue sur place de curieux mais également de cinéastes et de photographes qui vont permettre à tous de voir ce Normandie : «les quais et les jetées, les rochers et les plages, les balcons des phares et des maisons sont noirs de monde ». Le départ de Saint Nazaire vers Cherbourg marque l’apogée de l’article. Le journaliste constate que de nombreux navires se sont rassemblés comme pour mieux se soumettre à leur nouveau maître. Le navire « semble saluer ces humbles embarcations ». Au même moment, la foudre fend par trois fois le ciel comme pour menacer ou saluer le paquebot. L’article se conclut sur le même ton : « Majestueux et tranquille, tous ses feux allumés comme pour une fête nocturne, « Normandie » s’en va seul maintenant dans la tourmente, vers son incertaine destinée » (RDC, 12/05/1935).

Ménager le suspens pour créer l’événement

Pour forger le mythe du Normandie, plusieurs événements sont créés ou amplifiés par la presse pour entretenir le suspens avant son départ.
Le 22 mai 1935, le Journal de Caen titre à la Une : « Est-ce un attentat ? Deux suspects arrêtés à bord du "Normandie" ». Si le titre sème le doute, le contenu de l’article ne laisse aucune place à l’hypothèse de l’attentat. Les deux suspects s’avèrent être des peintres qui ont accidentellement mis le feu à un bidon d’essence en éteignant leur cigarette. Cette version des faits est contestée par la Compagnie Générale Transatlantique, propriétaire du paquebot. Elle affirme que deux peintres ont bien été arrêtés puisqu’ils n’avaient pas respecté l’interdiction de fumer, mais qu’il n’y a eu aucun incendie. Nous voyons donc que la presse se plaît à imaginer une quelconque menace pesant sur le Normandie.
Dans le même numéro, le journal met fin à l’interrogation principale : le Normandie sera-t-il prêt dans les temps ? Il faut dire que le suspens a été entretenu par la grève qui a mobilisé près de 2000 ouvriers des chantiers navals de Saint Nazaire. Le journal rassure en affirmant que les ouvriers travaillent dur pour combler le retard accumulé. Le Normandie est décrit comme une ruche qui s’active en prévision du grand jour. Seul ombre au tableau rapportée par le journal, l’ouverture au public prévue pour le 26 mai n’aura pas lieu compte tenu du manque de temps.

Le 23 mai, un communiqué laconique nous rappelle que le départ du Normandie est imminent puisque le Président de la République Albert LEBRUN vient de quitter Paris pour Cherbourg pour « inaugurer la Normandie » (à l’époque, on accordait l’article avec le nom du navire).

La Compagnie Générale Transatlantique a bien compris l’usage commercial que l’on pouvait faire des médias. Elle va ainsi passer un contrat avec la Radio-Diffusion d’Etat et les Postes privés français pour la réalisation de reportages radiodiffusés sur l’inauguration et le voyage du Normandie. Le Journal de Caen nous présente longuement le programme des émissions radiodiffusées. On entendra des entrevues avec des personnalités du monde politique et de la Compagnie Générale Transatlantique, on suivra la traversée du paquebot d’heures en heures. L’Echo honfleurais publie une photographie du Normandie lors de son départ. Une telle couverture médiatique est exceptionnelle et prouve que le Normandie est prêt à créer l’événement.

L’événement Normandie : le ruban bleu

Après le départ du Normandie, la presse observe quelques jours de silence comme pour mieux ménager l’intérêt de son lectorat pour le sujet. Le 5 juin, un article plein d’emphase annonce l’arrivée du paquebot à New York. Le titre de l’article donne le ton. On se plaît à dire que le plus grand paquebot du monde et aussi le plus rapide. Il faut dire que le Normandie a réussit à décrocher le « ruban bleu » qui salue la traversée de l’Atlantique la plus rapide avec une moyenne de 29 nœuds 94. La mesure est faite entre Bishop Rock et le bateau-feu d’Ambrose, ce qui exclut bien sur le départ et l’arrivée du paquebot. « C’est la plus grande vitesse atteinte par un paquebot transatlantique » affirme le Journal de Caen. En effet, le record précédent était détenu par le Rex, transatlantique italien qui avait réalisé une moyenne de 28 nœuds 92. Le ruban bleu est semble-t-il bien connu de tous. Chacun sait qu’il est le symbole de la victoire dans la bataille transatlantique. Et c’est la première fois qu’un navire français le conquiert. L’arrivée à New York est spectaculaire, preuve que l’arrivée du navire était attendu. Au milieu des sirènes « d’une foule de navires » venus l’accueillir, le Normandie salue à son tour les « centaines d’avions » qui le survolent. Une fois amarré, le paquebot reçoit les honneurs de l’armée fédérale qui joue la Marseillaise. Les personnalités de marque, parmi lesquelles Mme LEBRUN, l’épouse du président de la République, sont reçues par les grands notables new yorkais. En France, le président du Conseil prie le Ministre de la marine de bien vouloir transmettre aux dirigeants de la Compagnie Générale Transatlantique ainsi qu’aux officiers et à l’équipage les félicitations du gouvernement : « Cette magnifique performance fait honneur aux constructeurs et aux marins français ».
La traversée du Normandie est l’occasion de se réjouir de la bonne entente franco-américaine. On en vient à souhaiter que « les progrès réalisés dans le domaine des transports maritimes aident les deux nations à travailler de cœur et de volonté au maintien de l’idéal commun, à un rapprochement toujours plus étroit et au maintien de la paix ». Nous voyons donc que les tensions internationales ne quittent jamais vraiment les esprits. Comme par association d’idées, l’article traite ensuite de la réaction de la presse allemande. La presse calvadosienne y lit de l’«admiration » et des « propos enthousiastes ». La presse allemande voit le voyage du Normandie comme un pas vers « la culture et le progrès moderne ». Le Berliner Baersen Zeitung confie même comprendre la satisfaction française puisque la possession d’un tel bateau est prestigieuse.

On peut donc conclure en disant que c’est bien la presse qui crée l’événement Normandie. Après avoir ménagé le suspens et créé un mythe autour du paquebot, elle va porter en triomphe le navire alors que celui-ci s’illustre à l’aller comme au retour par l’obtention du ruban bleu, récompense suprême de l’aventure transatlantique.

L’analyse du traitement des événements maritimes par la presse du Calvados nous permet de tirer plusieurs conclusions. D’abord, le Chéronisme révèle le poids des convictions politiques dans le débat sur la question maritime. Ensuite, la couverture du naufrage du Titanic démontre que la presse calvadosienne est complètement dépassée par un événement de cette ampleur. A tel point que le naufrage du Titanic ne sera pas perçu comme un événement mondial par le lecteur calvadosien trop mal informé. La couverture du torpillage du Lusitania montre que la presse calvadosienne comme l’ensemble de la presse française n’est plus qu’un instrument de propagande, y compris et surtout sur le sujet de la question navale. Enfin, nous avons pu constater que le mythe du paquebot Normandie est construit en grande partie par la presse.

Etude statistique

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Une évolution qui menace l’existence de la presse balnéaire ?

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Une presse balnéaire de moins en moins maritime

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Une concurrence qui fragilise la presse balnéaire

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Les visites et excursions

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Les sports

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Les courses hippiques et le casino

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Les bains de mer et la plage

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Une presse destinée à un lectorat très spécifique

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La presse balnéaire est publiée pour les touristes. Le seul fait qu’elle soit distribuée sur la plage en est la preuve. Le contenu même de la presse démontre qu’elle est destinée à un lectorat spécifique.

Une publicité spécifique à la presse balnéaire

Il est frappant de constater que le contenu publicitaire de la presse balnéaire est différent de celui de la presse généraliste. Nous avons vu précédemment que la publicité de la presse généraliste est fortement dépendante de la régie publicitaire de l’agence Havas et que par conséquent, les entreprises locales sont peu présentes. Dans la presse balnéaire, les annonceurs sont tous des commerçants ou des entrepreneurs locaux. Les thèmes des publicités sont également différents. On peut classer ces publicités en deux grandes familles. D’abord, l’offre de produits touristiques. Les hôtels de la côte, les agences de location ou les cafés vantent la qualité de leur accueil et de leurs services. L’hébergement des touristes est une source de revenu très importante pour les acteurs économiques locaux. Pour acheter ou louer une villa, les touristes peuvent avoir recours aux agences immobilières de la côte. Mais tous les touristes, mêmes riches, ne possèdent pas de villa. Ils séjournent alors dans les hôtels. Les hôtels prestigieux n’ont guère besoin de la publicité pour remplir leurs chambres. Les hôtels de moindre réputation voient dans la publicité balnéaire le moyen de se faire connaître. La seconde famille publicitaire est constituée par les biens et services de luxe. Bijoux, chaussures et vêtements fins, coiffure et chapeaux, sont autant de produits qui pourrait intéresser le touriste. La principale caractéristique du touriste de la Troisième République est de disposer d’un fort pouvoir d’achat même si cela est moins vrai dans les années 1930. Le touriste est un client potentiel pour tous les produits de luxe. L’autre gamme de produits est celle des objets nécessaires aux bains de mer. L’article de bain de mer est sans doute l’achat touristique par excellence puisque le baigneur y voit un objet pittoresque.

La presse balnéaire a l’immense avantage de vendre aux annonceurs publicitaires un lectorat très spécifique qui se caractérise par sa demande en biens et services touristiques et son fort pouvoir d’achat. En 1888, l’Echo de la Plage affirme : « J’espère que vous tous, commerçants, vous lui enverrez vos réclames ; propriétaires de terrains, villas, propriétés, au moyen d’annonce nombreuses et répétées, semées à profusion sur Paris et dans le monde des baigneurs, il vous en favorisera la location ou la vente » (Echo de la plage, 1^er numéro, juillet 1888) En conséquence la quasi-totalité de l’offre publicitaire dans la presse balnéaire et destinée aux touristes.

En matière publicitaire, le Paris-Trouville et Gazette des Bains est une entreprise pour le moins originale. Le destinataire de cette feuille est le touriste parisien comme l’annonce le titre. Son format assez petit (24cm × 32 cm) et sa reliure à droite en font certainement un objet rare mais rien n’est plus surprenant que son contenu. La quasi-totalité pour ne pas dire la totalité des quatre pages du journal contient des publicités. Le bref éditorial du premier numéro ne fait pas illusion puisque aucun article n’est publié par la suite. On y trouve des publicité diverses et variées dont la plupart, comme dans les autres journaux balnéaires, concerne le tourisme ou la vente de produits et services de luxe. On y trouve également des informations pratiques comme les horaires d’ouverture du bureau de poste de Trouville, les horaires des courses ou les rendez-vous de la vie mondaine. Plus surprenant encore, le journal laisse parfois des colonnes vides, à la manière des journaux de la Grande Guerre protestant contre la censure. N’importe quel touriste peut avoir été dérouté par ce prétendu journal balnéaire qui n’est en fait qu’une feuille publicitaire identique toutes les semaines. Sans doute bien vite démasqué, le journal ne paraîtra que pendant l’été 1897.

Pour évaluer l’importance des recettes publicitaire, prenons l’exemple de l’Echo des plages. En 1927, les recettes publicitaires du journal s’élèvent à 300 Francs par numéro[1]. Si cela représente un gain inespéré pour bon nombre de publications, cela ne représente guère que 5 % du chiffre d’affaire de l’Echo qui perçoit la majeure partie de ses recettes de la vente de ses 55 000 exemplaires. En revanche, L’Echo de la plage (1888) déploie des efforts importants pour séduire les annonceurs publicitaires. Le journal annonce « distribuer 5000 exemplaires du journal dans toutes les grandes administrations financières, commerciales et industrielles, chez les principaux propriétaire de la Ville de Paris et dans tous les châteaux de France ». Ces efforts pour conquérir les marchés publicitaires témoignent de la nécessité de ce type de recettes pour les petits journaux.

La publicité est donc indispensable à l’équilibre financier des petites publications mais n’est en aucun nécessaire à un journal à succès.

Un organe de communication interne à la société balnéaire

Les baigneurs utilisent la presse balnéaire comme moyen de communication de diverses façons. D’abord, le touriste a recours aux petites annonces. Quoi de mieux que ces publications pour vendre ou louer des produits qui n’intéresse que les classes aisées. Que l’on vende des chiens de race ou que l’on loue son écurie, la presse balnéaire est le meilleur moyen de le faire savoir. Bon nombre de villas changent de propriétaire via la presse touristique. La presse balnéaire est sans doute la seule à disposer d’un lectorat aussi spécifique. Comme pour la publicité, celui qui veut vendre un bien de luxe ou d’une utilité à la vie balnéaire est sûr de trouver un acheteur potentiel dans le lectorat touristique. Ensuite, la presse est un formidable vecteur d’informations pour la haute société. La liste des étrangers est un exemple du rôle de la presse dans la vie de la société balnéaire est l’équivalent du terme normand horsain, il désigne toutes les personnes qui ne sont pas calvadosiennes. Publier la liste des étrangers présents dans les stations balnéaires de la côte est un rituel présent dans l’ensemble des journaux balnéaires. Ces villégiaturistes célèbres sont classés par ordre de notoriété. Par exemple, en juillet 1894, Le Lutin est heureux de nous apprendre que le «baron Alphonse de Rothschild est à la cité Belle Plage de Saint Aubin ». Les membres de l’aristocratie, les familles bourgeoises, les hommes politiques, les artistes sont annoncés dès leur arrivé sur la côte. Quel est le sens de cette liste des étrangers ? Pour la presse, la venue de personnage, connus et reconnus, est un gage de la valeur touristique de notre région. Cette liste est un peu le baromètre de la réussite d’une saison touristique. Pour les personnalités, être cité sur la liste témoigne du fait que l’on appartient au monde, que l’ont fait partie des gens qui compte dans la haute société. Il n’est d’ailleurs pas rare que certaines personnalités préviennent indirectement la presse balnéaire afin que celle-ci répande la nouvelle.

Publier la liste des étrangers est devenu la principale motivation du Trouville-Deauville (1907-1914). Le journal offre un contenu proche de la presse balnéaire et y ajoute des « informations du monde entier ». En 1913, il adopte le sous titre de Journal des Etrangers et entend publier une liste officielle des étrangers présents dans les stations. Le journal est la propriété du journal parisien Le Figaro qui tente de crée une nébuleuse de « journaux mondains ». Outre le Trouville-Deauville, Le Figaro possède également le Soleil de Nice – Journal des Etrangers.

La liste des étrangers peut être assimilée à un bottin mondain, un élément important de la sociabilité balnéaire.

Nous percevons donc l’immense utilité de la presse balnéaire dans la société balnéaire. Porte-parole ou simple vecteur d’information, cette presse est bien destinée au lectorat très « select » de la haute société en villégiature.

Des feuilletons et des petites histoires

Les feuilletons publiés dans la presse balnéaires sont dans leur grande majorité inspirés de la vie balnéaire ou maritime. Le 4 août 1889, Caen-Bains de mer publie un feuilleton intitulé « Tout est bien qui finit bien » qui met en scène les mésaventures de touristes dans la région. Les touristes se régalent de feuilletons prétendus pittoresques, ou en tous cas reprenant l’image qu’ils ont du pêcheur calvadosien. Ainsi, on lit un feuilleton dont le titre est « La Mort du Pêcheur ». Ce feuilleton a été rédigé par un lecteur nommé G. PERMANECK à la suite d’un « concours d’esprit » organisé par le journal Caen-Bains de mer en septembre 1889. L’histoire est celle d’un pêcheur trompé par sa femme alors qu’il était à la pêche. Apprenant la nouvelle, le pêcheur part à la recherche de l’amant et finit dans un cabaret où il s’enivre. Le lendemain, alors qu’il scrute la mer, il voit l’amant de sa femme en train de se noyer. Le pêcheur plonge et rejoint l’amant. Au lieu de la sauver, il l’agrippe et l’entraîne avec lui au fond de l’eau. Cette histoire est très révélatrice de l’image du pêcheur normand. C’est un homme orgueilleux qui préfère la mort au déshonneur… quand il ne tombe pas dans l’alcool. Tous les feuilletons présents dans la presse balnéaire veulent révéler les aspects pittoresques de la côte du Calvados.

A ce trait pittoresque s’ajoute un trait d’humour ou d’esprit qui fait la fierté de la presse balnéaire. Le Sable se plait à rappeler que « le vieux rire gaulois n’est pas éteint quoi qu’on en dise et fut-il éteint que nos collaborateurs seraient assez audacieux pour prétendre le rallumer à l’éclair de leur esprit » (Le Sable, 03/07/1902). Les traits d’esprit sont extrêmement fréquents dans la presse balnéaire. L’exemple le plus frappant est la publication d’un feuilleton intitulé « Un homme à la mer » dans Caen-Bains de mer en septembre 1889. Celui ci se présente comme une chronique quotidienne d’une semaine à Arromanches : un baigneur décide de prendre un dernier bain avant de regagner Paris. Il passe la journée à attendre le moment propice pour se baigner mais le froid et le vent l’en dissuadent. Il observe « une de ces belles Normandes » qui pêche la crevette avec de l’eau jusqu’au genoux. Pour ne pas se sentir moins courageux que la pêcheuse, il finit par prendre un bain. Et il conclut : « L’eau était en effet excellente…. pour les rhumes ». Même si elle doit égratigner un peu l’orgueil calvadosien concernant le climat, la presse balnéaire s’illustre par son sens de la dérision.

Enfin, le spectacle des plages calvadosiennes réveille parfois les talents poétiques des touristes. Les journalistes s’empressent alors de faire paraître ces compositions. Le lecteur voudra bien juger du caractère balnéaire de l’inspiration qui s’éteint par : « Mais la sirène, aux matelots sourit toujours… Et la baigneuse se cache soudain dans les flots au moindre bruit toute honteuse »[2]. (Echo de la plage, juillet 1911).

Sur l’aventure de la presse balnéaire, nous pouvons tirer plusieurs conclusions. La presse balnéaire se caractérise par son existence précaire. Le caractère saisonnier et la diffusion restreinte sont des éléments de faiblesse. Ce caractère saisonnier a d’ailleurs pour conséquence un rituel à la fin de chaque saison : quelques lignes adressées au lecteur pour lui dire au revoir et espérer le retrouver l’année suivante. Beaucoup de ces publications ne passant pas l’hiver, ces « au revoirs » sont bien souvent des adieux. Seul l’Echo des plages se distingue par sa longévité hors du commun. De la publicité aux annonces, des feuilletons aux petites histoires, la presse balnéaire se destine exclusivement aux villégiaturistes et particulièrement à la haute société. L’aventure de la presse balnéaire est donc originale dans sa forme. Elle ne l’est pas moins dans le fond. Il importe donc d’examiner le contenu des articles présents dans ces publications balnéaires.

[1] Ce montant de recette publicitaire est une évaluation effectuée à partir des deux premiers numéros de chaque mois de l’année 1927.

[2] Pour le plus grand plaisir des amateurs de poésie, l’intégralité du poème est retranscrite dans la revue de presse à la fin de la partie III.

Des origines au développement de la presse balnéaire

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Le Second Empire voit se créer puis se développer les stations balnéaires sur la côte du Calvados. Alors que les bourgs littoraux se développent, des journaux sont créés. A Trouville-Deauville sont fondé des journaux comme La Plage (1863-1903) ou plus tard L’Avenir de Trouville et de Deauville (1876 – 1944). La plupart de ces journaux sont voués à l’information générale. En période estivale, ces journaux augmentent leurs tirages et parfois leur pagination pour satisfaire la demande croissante liée à l’afflux de touristes. Sous la Troisième République, une presse dédiée au tourisme et à la vie balnéaire est née. C’est cette presse qui va ici retenir notre attention.

Après avoir fait un tour d’horizon de la presse balnéaire de la Troisième République, nous constaterons qu’elle s’adresse à un lectorat très spécifique.

Naissance de la presse balnéaire

La presse balnéaire naît sous le Second Empire en réponse à un nouveau mode de vie « aristocratique » : la villégiature. Nous pouvons dessiner le portrait type du touriste balnéaire[1]. D’abord, le touriste est d’origine urbaine. Spécifiquement parisien au début, il vient peu à peu de toutes les grandes villes d’Europe. Ensuite, le touriste balnéaire appartient aux couches supérieures de la société. Aristocrate ou bourgeois, le touriste doit disposer de temps, de loisirs et d’argent. Ce touriste présente toutes les caractéristiques du bon lecteur de presse. Il est habitué à disposer d’un kiosque diversifié et il détient le capital culturel et économique suffisant. Certains entrepreneurs ont perçu le potentiel de lecture de ce lectorat et se sont lancés dans l’aventure de la presse balnéaire. En juin 1857 est fondé le Journal de Trouville « publié pendant la saison des bains et spécialement pour la jolie colonie dont il emprunte le nom » (PL, 27/06/1857). Premier du genre, il est l’émanation balnéaire du journal Le Pays d’Auge. En 1859, repris en main par Charles DESLYS, le journal se tourne radicalement vers le baigneur. Le nouveau rédacteur « y racontera la chronique du Casino avec la verve normande qu’on lui connaît, et dans le monde des baigneurs, rien n’échappera à sa perspicacité sentimentale et légèrement railleuse. C’est dire qu’il sera l’enfant gâté de la plage. » (PA, 07/1859) Voilà le ton de cette presse balnéaire du Second Empire. Le discours doit être léger et divertissant et les informations utiles aux baigneurs. Ce pionnier de la presse balnéaire disparaît en 1870. Le Journal de Trouville s’est lancé à peu près seul dans l’aventure de la presse balnéaire. Avec la République et les nouvelles conditions de développement de la presse, de nouvelles publications balnéaires sont lancées.

Revue de la nouvelle presse balnéaire

De Honfleur à Cabourg : la Côte Fleurie[2]

La presse balnéaire de la côte fleurie est de loin la plus importante du département. On ne dénombre pas moins de 8 publications balnéaires réparties équitablement entre Deauville et Trouville.

Le journal Les Echos de Deauville – La Plage fleurie (1912-1914) est une publication balnéaire typique de la Belle Epoque. Elle contient beaucoup de photographies et s’intéresse à la mode et à la vie artistique.

A Deauville toujours, se distingue par sa longévité La Plage fleurie qui paraît de 1919 à 1938. Le cas de ce journal est assez atypique. En 1919, la parution permanente et la présence majoritaire d’informations générales tendraient à prouver qu’il s’agit d’un journal généraliste. Pourtant, le contenu de La Plage fleurie est très proche de celui de la presse balnéaire : listes des étrangers, programmes des casinos, sports, etc. Durant l’été, un principe est adopté : « La Plage fleurie doit durant la saison s’incliner de grand cœur devant ses Hôtes en remettant à plus tard ses petites histoires locales » (La Plage fleurie, juillet 1937). Le journal augmente alors ses tirages et se concentre sur la vie balnéaire. La Plage fleurie est donc un journal généraliste qui devient un journal balnéaire pendant la saison. En 1922, le journal connaît son premier changement de formule et devient une revue saisonnière sur papier glacé et au petit format. Le contenu se recentre sur les arts comme la littérature, la musique ou la mode. La revue laisse une place très importante à la publicité. En 1935, le journal connaît à nouveau un changement de formule en devenant un journal généraliste tout en conservant la pagination sur papier glacé. Fin 1935, le journal adopte une mise en page classique et beaucoup plus sobre.

A Trouville, la concurrence est très rude. Né en 1902, le journal Le Sable adopte pour credo la défense de la côte normande. Il entend être l’organe de ceux qui ont un avis et qui le défende. Dans un tout autre genre, La Reine des plages, fondé en 1927, se présente comme le journal de Trouville et de Deauville et des stations voisines. Il traite principalement de la vie balnéaire mais contient également des nouvelles générales. La saison suivante La Reine des plages devient Le Journal de Trouville, la Reine des plages - Organe indépendant des intérêts généraux de Trouville. L’éditorial du premier numéro explique ce changement de nom et de formule : « Comprenant le bien fondé de ses revendications et le mérite de ses efforts, [des] propriétaires et des commerçants ont poussé à la création d’un nouvel organe qui continuerait en l’accentuant et en le généralisant le programme que la « Reine des Plages » avait fait sien ». Le journal passe aux mains d’une société anonyme et se dote de moyens plus importants. Pour rassurer le lecteur, on affirme que les nouveaux investisseurs sont Trouvillais de cœur et que de toutes façon, les rédacteurs sont tous propriétaires à Trouville. Les « capitalistes hardis misent sur le retour de Trouville ». Les conséquences de ce changement de main sont immédiates. En 1928, même si les sujets traités tournent toujours autour de Trouville et du tourisme, le journal n’est plus une publication balnéaire. Ce rachat démontre que la presse balnéaire fait partie des investissements possibles sur la côte normande. Nous voyons ici que des hommes d’affaires prennent le contrôle du journal en misant sur un retour en force de la station. Vu de Paris, un organe de presse ou une parcelle de terrain peut s’avérer être un placement enrichissant. La transformation du journal balnéaire en journal généraliste ne va semble-t-il pas plaire au lectorat puisque le titre disparaît la même année.

A sa création en 1907, Trouville-Deauville n’est pas un journal balnéaire. En 1913, le journal change de formule et devient Trouville-Deauville – Journal des Etrangers. Il entre alors dans la famille des publications balnéaires.

Bien qu’affublées des titres accrocheurs comme La Reine des Plages ou Paris-Trouville et Gazette des Bains, les publications ne dépassent guère le cap fatidique des deux saisons de parution.

A Villers-sur-mer, l’aventure balnéaire se résume au Villers-Plage qui parait en 1892. Le journal tente de s’imposer en tant que journal balnéo-artistique en privilégiant la musique, les beaux-arts ou encore le théâtre. Il est resté incompris.

Si la côte fleurie est un terreau fertile pour la création de journaux balnéaires, les publications survivent bien peu de temps. La situation de la presse de la côte de Nacre semble bien différente.

De Ouistreham à Courseulles : la Côte de Nacre

Sur la côte de Nacre, le premier numéro de la Plage Caennaise est publié le dimanche 22 juillet 1888. Le journal paraît le dimanche et le jeudi, de la fin juillet à la fin septembre 1888. L’administration et la rédaction du journal sont à Caen et celui-ci entend couvrir la Côte de Nacre qui s’étend de Courseulles à Ouistreham. La principale caractéristique de ce titre est sa furtivité puisqu’il ne paraîtra qu’une saison. Ce fut également le cas de L’Echo de la plage qui paraît à Ouistreham durant l’été 1888.

L’année suivante, est lancé le journal balnéaire Caen-Bains-de-mer. Publié de 1889 à 1897, l’hebdomadaire paraît le dimanche de la fin juillet à la fin septembre. Le journal se signale par la diversité des auteurs des articles. Il est rare de trouver deux articles du même auteur dans un même numéro. Le troisième journal balnéaire caennais est La Plage normande, organe des stations balnéaires, qui paraît de 1896 à 1897.

Le Lutin, organe hebdomadaire des plages, parait de 1894 à 1896. Ses fondateurs, H. Brunel et G.Houssaye ont choisi d’implanter le siège du journal à la Maison du Grand Orient à Luc sur Mer.

En 1897, le Lutin, la Plage normande et Caen-Bains de mer fusionnent sous le titre Caen-Bains de mers, ce jusqu’en 1899. Comme pour afficher le compromis, on prend le titre « Caen-Bains de mer » mais on conserve la mise en page particulière en rouge et blanc du Lutin. Les journaux balnéaires de la Côte de Nacre ont su s’adapter pour durer puisqu’ils ont préféré s’unir que de disparaître. Doit-on en conclure à une atmosphère plus sereine sur la Côte de Nacre que sur la Côte Fleurie dans le petit monde de la presse balnéaire ? L’anecdote suivante nous en dissuade. La « fraternité » entre les journaux est perceptible dans la presse généraliste comme dans la presse balnéaire. Il est habituel de saluer l’arrivée d’un confrère ou de regretter sa disparition. Pourtant, des querelles éclatent parfois au sein de la presse balnéaire. Ainsi, une polémique éclate à la fin de la saison 1894 entre le Lutin et l’Echo des Plages. Le premier a accusé le rédacteur du second de ne pas « pouvoir aligner deux phrases sans faire une faute d’orthographe ». Pour prouver le contraire, l’Echo veut organiser un concours d’orthographe entre les rédacteurs des feuilles rivales. Les railleries se poursuivent par publications interposées et l’Echo dépose une plainte pour diffamation une fois la saison terminée. Les contraintes de parution saisonnière laissent, comme on l’imagine, le lecteur-touriste en haleine jusqu’à la saison suivante. En juillet 1895, le premier mot du Lutin est d’annoncer, non sans la contester d’ailleurs, la décision de justice qui l’oblige à payer des dommages et intérêts à l’Echo. Ce genre de querelle est assez fréquent et cela prend une importance particulière compte tenu du faible nombre de titres et du faible nombre de numéros par an. Malgré ces petites rivalités, la presse balnéaire de la Côte de Nacre a démontré qu’elle savait dépasser les luttes intestines pour continuer d’offrir aux touristes une publication balnéaire.

L’Echo des plages, un monument de la presse balnéaire

L’aventure de L’Echo des plages ne peut être comparée avec celle de ses confrères. D’abord, sa longévité est extraordinaire. Le journal paraît tous les étés de 1892 à 1953. Seules les deux guerres suspendent la publication du journal. Le 9 août 1914, le touriste y lit : « au moment ou nous écrivons ces lignes, nul ne sait à quelle époque le fléau de la guerre – le plus terrible de tous – disparaîtra de la scène du monde ». Si le journal balnéaire ne paraît plus de façon autonome de 1914 à 1921, une rubrique « Echo des plages » est insérée dans l’Echo normand (1896 – 1932), autre publication de l’entreprise de presse qui publie l’Echo des plages. On fait avec les moyens du bord mais l’essentiel est préservé : la continuité de la publication. De 1935 à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le journal suspend complètement sa parution. Cette interruption s’avèrera positive puisque cela lui permettra de reparaître après la guerre[3]. Nous voyons donc que la longévité de la publication est exceptionnelle. Ensuite, l’audience de la publication est sans commune mesure avec celle de ses confrères. Dans l’Entre-deux-guerres, le journal atteint le tirage record de 55 000 exemplaires pour une diffusion hebdomadaire ou bihebdomadaire. Tous ne sont pas distribués dans le Calvados. Dès 1899, L’Echo des plages est vendu à la gare Saint Lazare et dans les kiosques des grands boulevards parisiens. On peut ajouter encore un trait d’originalité qui tient aux ambitions du journal. Alors que les titres les plus ambitieux couvrent 10 stations, L’Echo, lui, adopte une stratégie de grande ampleur. A sa création, il couvre la côte de Houlgate à Courseulles mais rapidement s’étend. Il atteint Grandcamp rapidement et s’affiche, à sa résurrection en 1921, comme l’« Organe des Plages Normandes » puisqu’il couvre l’ensemble du littoral de Grandcamp à Dieppe. Cette couverture repose sur un vaste réseau de correspondants dans chaque station. Enfin, comme pour confirmer son originalité, le journal est publié sur papier rose. Ce destin extraordinaire est à attribuer aux deux hommes de presse que sont MM Le Boyteux et Marin-Thibault, les directeurs successifs du journal. Ils ont su adapter le contenu de leur publication à l’époque tout en restant fidèle à « la raison d’être du journal qu’est la défense des intérêts de nos plages ».

Ce passage en revue de la presse balnéaire révèle la multiplicité et la diversité des publications balnéaires. Ces journaux sont tous le fruit d’une aventure dont il convient d’évoquer les motivations.

Pourquoi créer un journal balnéaire ?

La création d’un journal balnéaire est une entreprise originale. Les objectifs et les moyens de ces publications n’ont rien à voir avec ceux de la presse généraliste.

Lors de la création du journal Le Sable le 3 juillet 1902, sa rédaction présente ses ambitions à ses lecteurs : « Que sera ce journal ? Essayera-t-il comme la plupart de ses confrères de résoudre les grands problèmes politiques ou religieux ? Nullement. Notre but est autre. Nous voulons consacrer nos colonnes à la défense des intérêts des Plages Normandes, si négligés souvent par des municipalités incapables et en proie à des luttes intestines regrettables ». Le premier objectif d’une publication balnéaire qui se respecte est la défense des intérêts des stations de la côte normande. Revendiquée par tous, cette défense passe par la promotion des stations, du climat, des établissements de la région, bref, de tout ce qui touche de près ou de loin au tourisme. Puisque l’on parle de défense, on peut s’interroger sur la provenance des attaques contre la côte calvadosienne. A en croire la presse, l’ennemi est invisible. Une rumeur, une campagne de presse, un discours peuvent être interprétés comme une menace pour les intérêts de la côte. Cette velléité de défense n’est pas réellement justifiée. Plus que de défense, il s’agit en fait d’une action de promotion touristique. La seconde caractéristique des journaux balnéaires est qu’ils ne sont pas politisés. On peut avancer deux raisons pour justifier ce caractère non politique. D’abord, cela permet de viser un lectorat plus large. Le lectorat balnéaire du Second Empire est issu des classes dirigeantes et se situe traditionnellement à droite de l’échiquier politique. Avec la Troisième République, la bourgeoisie d’affaires et les classes moyennes sont de plus en plus nombreuses sur nos côtes[4]. Cette diversification sociale au sein même des milieux aisés provoque également un brassage politique. La presse balnéaire de la République doit donc pouvoir traverser les clivages politiques pour toucher le plus grand nombre. Ensuite, cette non politisation résulte du sujet traité. La conscience politique du journaliste n’est guère mobilisée lorsqu’il s’agit de rendre compte de la vie balnéaire. Nous voyons donc que par son contenu, la presse balnéaire peut se dispenser d’une quelconque politisation, ce qui lui permet de viser un plus large lectorat.

Ensuite, Le Sable propose « d’ouvrir une tribune où chacun, même en gardant l’anonymat, pourra exposer ses idées ». Permettre l’expression du lecteur est l’objectif de la plupart des publications balnéaires. Cette volonté se manifeste par une rubrique « Courriers des lecteurs » ou « Libres propos ». Parfois, la presse balnéaire propose des concours d’écriture à la manière de Caen-Bains de mer qui propose un concours d’esprit. Le journal invite le lecteur à composer un quatrain sur le thème : la mort d’un pêcheur. Le texte gagnant est publié dans le numéro suivant. Les publications balnéaires veulent faire participer le lecteur à la composition du journal. On tente de fidéliser le lecteur en personnalisant le journal. Il s’agit d’apporter au touriste parisien ce que la presse de diffusion nationale ne peut lui apporter. La presse locale est seule à pouvoir offrir à ses lecteurs une expression directe. Dans le cas de la presse balnéaire, le baigneur a le temps et les moyens intellectuels pour rédiger quelques lignes ou une poésie pour la feuille de la station. On peut également supposer que ces concours d’esprit ou ces tribunes sont autant d’occasion pour la haute société de briller. Un bon mot ou un trait d’esprit diffusé dans la presse balnéaire entretiennent la gloriole personnelle des boute-en-train mondains !

Pour ce qui est du contenu des articles, on traite le plus souvent de tout ce qui a trait à la culture et aux loisirs : « A l’Art et à la Littérature, nous consacrerons la plus grande place possible. Les Sports, les Courses ne seront pas non plus oubliés et nous pouvons affirmer que nos collaborateurs sont des Maîtres en la matière et qu’ils auront à traiter » (Le Sable, 03/07/1902). La vie balnéaire revêt en effet deux facettes. La première facette est culturelle. Les spectacles, concerts et pièces de théâtre sont donnés dans les salons des casinos. Rappelons que cette société balnéaire compte beaucoup d’artistes ou d’écrivains. La seconde facette de la vie balnéaire est également celle qui attire de plus en plus de touristes : le sport. Les gymnases et salles d’armes continuent de réunir les hommes. Mais ceux-ci se retrouvent désormais également sur les champs de courses hippiques ou les terrains de polo. Nous constatons que le contenu de la presse balnéaire s’adresse à la fois aux hommes et aux femmes. Toutefois, il est rare de trouver des rubriques féminines, sur la mode par exemple. De la même façon, l’activité masculine que constitue le jeu en casino est rarement présente dans la presse balnéaire. On préfère évoquer les activités destinées à la fois aux hommes et aux femmes dans le souci de toucher le plus grand nombre. A ce titre, la presse balnéaire est le reflet de la vie balnéaire du plus grand nombre de touristes.

La création d’un journal balnéaire répond donc à deux objectifs principaux qui sont faire la promotion des stations balnéaires et toucher un lectorat le plus large possible.

Nous pouvons d’ores et déjà dire que la presse balnéaire est née du phénomène balnéaire et qu’elle va l’accompagner pendant toute la Troisième République. Les publications sont diverses dans la forme et dans le fond mais chacune d’elle s’adresse à un même lectorat très spécifique.

[1] DESERT (Gabriel), « Les formes de sociabilité dans les milieux balnéaires : les plages normandes au XIXème siècle », De la sociabilité : spécificité et mutation, Montréal, Boréal, 1988.

[2] L'expression « Côte Fleurie » a été prononcée la première fois dans un discours à Deauville en 1903, par le Comte Raymond Coustant d'Yanville, alors Conseiller général du Calvados mais surtout Président de la Société d'Horticulture de l'arrondissement de Pont-l'Evêque, s'adressant aux horticulteurs locaux. D'après : BERGEN (BW), La Côte Fleurie, Evocation d'une richesse, Condé-sur-Noireau, Editions Corlet, 1997.

[3] L'ordonnance du 20 août 1944 interdit la publication de tous périodiques ayant paru sous l'occupation allemande. L'ordonnance du 30 septembre 1944 interdit la reparution des quotidiens qui avaient continué de paraître en zone Nord après le 25-6-1940.

Source : Legifrance.fr

[4] DESERT (Gabriel), « Les formes de sociabilité dans les milieux balnéaires : les plages normandes au XIXè siècle », De la socialité : spécificité et mutation, Montréal, Boréal, 1988.

Une presse de ville portuaire, héritière des journaux maritimes

2006-04-18T23:39:00.000+02:00

Nous avons déjà vu que la presse honfleuraise, portuaire à ses origines, va peu à peu devenir une presse généraliste. Cependant, ces journaux conservent des traits de la presse portuaire qui se manifestent par une place de choix pour l’information maritime, une sensibilité maritime ou encore par un rapport particulier avec les gens de mer.

L’information maritime conserve une place de choix

Nous avons noté précédemment que la presse honfleuraise se situait légèrement au dessus de la tendance caennaise en ce qui concerne la présence d’articles maritimes. On y trouve deux articles maritimes par numéro en moyenne contre 1,2 à Caen. Cette place particulière accordée au monde maritime se manifeste particulièrement dans les années 30, alors que l’Echo honfleurais publie une photographie à la une par numéro. Près d’une photo sur quatre concerne un fait maritime. On préférera ainsi montrer une vue de l’hydroglisseur « Génial » (ci contre) qui fait ses essais à Trouville le 1^er juillet 1936 ou encore une photographie de la fête de Honfleur en août de la même année. Les vues du port et des navires qui y passent sont très nombreuses. Pourquoi le monde maritime conserve-t-il une place de choix dans la presse généraliste honfleuraise ? L’information locale d’une ville portuaire est par nature très maritime. Que le sujet soit social ou économique, qu’il s’agisse d’un fait divers ou d’un article de fond, le monde maritime est présent en toile de fond. La presse honfleuraise reflète la vie de Honfleur est à ce titre, le monde maritime y occupe une place importante. Pour ce qui est des photographies, elles reflètent bien l’univers des journalistes de la presse honfleuraise qui prennent eux-mêmes les clichés. Ces journalistes semblent tournés vers la mer. Le monde maritime est présent de façon visible dans la presse honfleuraise, de même qu’il est présent de façon visible dans la ville de Honfleur.

La presse honfleuraise de la Troisième République s’ouvre sur le monde mais réserve une place particulière à l’actualité maritime.

Une sensibilité maritime préservée

De même qu’il existe une sensibilité politique, il existe une sensibilité maritime. Elle se manifeste par un rapport particulier à l’actualité maritime. Ce rapport particulier est d’abord la place laissée à l’émotion. La description d’un naufrage est toujours chargée d’émotion dans l’ensemble de la presse. Dans le cas de la presse honfleuraise, le lecteur ressent un niveau d’implication supérieur. Nous lisons « Un effroyable désastre vient de plonger dans une consternation profonde les villes du Havre et de Honfleur et jeter sur la journée du 26 mars une tache funèbre qui la rendra à jamais mémorable » (EH, 29/03/1882). Lors d’une tempête, les sauveteurs honfleurais périssent alors qu’ils portaient secours à une barque de pêche en perdition. Ce drame provoque un traumatisme sur la population de la ville, y compris sur la presse. Les journaux ne parlent plus que de cela et, d’articles en articles, passent de l’émotion à la douleur, et de la douleur à la compassion. La population honfleuraise paye souvent un lourd tribut aux naufrages. La presse honfleuraise ne fait que retranscrire l’émotion ressentie dans la ville. En dehors de l’émotion, la sensibilité maritime se perçoit par la façon dont la presse honfleuraise aborde les grandes questions maritimes. Lors des débats sur les sujets qui concernent les populations maritimes ou la marine, la presse honfleuraise adopte souvent un discours différent. Les journalistes prétendent, à juste titre d’ailleurs, connaître le monde maritime mieux que leurs confrères parisiens ou caennais. Ils connaissent les gens de mer, leurs conditions de vie et de travail. La sensibilité maritime de ces journalistes, c’est une idée de la mer et des gens de mer loin des idées reçues et préconçues. Cela les amène à être favorables aux populations maritimes en toutes circonstances. Cette constatation nous conduit à concevoir ce rapport particulier qu’entretient la presse de Honfleur avec les gens de mer.

Un rapport particulier avec les gens de mer

La presse honfleuraise témoigne d’une grande affection envers les marins. Cette affection est parfois aveugle. Ainsi, dans un article dont nous avons déjà parlé intitulé « Des matelots en bordée »[1], l’Echo honfleurais décrit avec une sympathie non dissimulée les mésaventures des matelots. L’article prend fait et cause pour les marins impliqués dans une rixe et se félicite de la victoire des marins : « comme le lecteur le pense, ce furent les matelots, qui étant les plus forts et les plus agiles, restèrent maître du champ de bataille » (EH, 07/1882). Pourtant, les tribunaux donneront tort aux marins et quatre des six matelots impliqués seront condamnés pour « Coups et blessures ». Cet exemple montre que l’affection des journalistes honfleurais pour les gens de mer leur fait perdre leur clairvoyance. Cette sympathie se manifeste également par le fait que la presse honfleuraise met un point d’honneur à avertir les populations maritimes de toutes les mesures qui les concernent. Les évolutions des lois et règlements sont publiés et commentés. Les « Avis aux patrons de pêche », qui annoncent par exemple la visite de l’inspecteur de la navigation, sont fréquents. S’adresser aux gens de mer est un signe de proximité. La presse aime s’adresser à « ses » marins. Ce rapport repose sur une proximité géographique puisque les journalistes sont tous honfleurais, mais aussi sur une proximité affective. Nous constatons que la conscience portuaire (évoquée plus haut), propre à Honfleur, est perceptible dans le rapport avec les gens de mer.

Née de l’activité portuaire, cette presse ne va jamais perdre son ancrage maritime. Plus présente que dans les autres journaux généralistes, l’information maritime est traitée avec une sensibilité et une proximité à l’égard du monde maritime, toutes deux héritées de la spécialisation maritime passée.

Nous pouvons pour conclure faire plusieurs constats. S’il y a bien eu une presse portuaire dans le Calvados, celle-ci ne peut plus être considérée comme telle sous la Troisième République. D’autant qu’aucune publication portuaire n’est fondée sur notre période. Cette absence de presse portuaire dans la Calvados est liée au déclin socio-économique des populations maritimes mais également à la concurrence des journaux généralistes ou balnéaires. Malgré tout, cette presse de ville portuaire n’a jamais perdu son ancrage maritime, restant fidèle à l’héritage de la presse portuaire.

[1] Revue de presse Partie II – Chapitre 1, p. 87.

Pourquoi le Calvados de la Troisième République ne dispose-t-il pas d’une presse portuaire ?

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Cette question pose en réalité deux interrogations. La première concerne les journaux qui étaient portuaires et qui ne le sont plus. Il faut donc établir les causes de cette mutation. La seconde porte sur l’absence de création de journaux portuaires sur notre période alors même que certains ports se développent. Il convient alors de révéler les obstacles à la publication d’un titre portuaire. Dans les faits, les difficultés rencontrées dès lors que l’on projette de fonder une journal portuaire sont les mêmes qui motivent la migration vers un contenu généraliste.

La perte d’importance socio-économique des gens de mer

Une publication portuaire est destinée aux populations maritimes. Pour preuve, la seule ville qui voit durer une presse portuaire est celle qui compte le plus de gens de mer. En effet, en 1919, Honfleur compte 830 inscrits maritimes[1] pour une population totale de près de 10 000 habitants. Environ une famille sur trois vit de la mer et du port. Il est bien évident que la présence d’un nombre important de marins dans une ville assure à la presse portuaire un lectorat presque acquis d’avance. Le caractère maritime de la presse honfleuraise est fondé sur la composition de son lectorat. A cela s’ajoute ce que l’on pourrait appelé une « conscience portuaire ». Les Honfleurais entretiennent tous un rapport privilégié avec la mer. Ici plus qu’ailleurs, on a l’impression de disposer d’un héritage de ville portuaire. C’est ce poids humain et historique de la mer qui permet la création d’un journal portuaire. Ce poids des gens de mer dans la population entretient la tendance portuaire de la presse honfleuraise (dont nous reparlerons) mais n’empêche pas son évolution vers un contenu généraliste. Le poids humain du monde maritime apparaît comme une condition nécessaire mais non suffisante à l’implantation d’une presse portuaire. A l’échelle du département, le lien entre le sujet portuaire et les populations maritimes est moins évident. Sur notre période, la population masculine exerçant une activité maritime ne cesse de décroître jusqu’à représenter mois de 5 % de la population masculine totale[2]. Or, le sujet portuaire voit sa présence s’accroître jusqu’à la Grande Guerre, chuter brutalement en 1920, et reprendre sa place dans l’entre-deux-guerres. Cela démontre que la présence du sujet portuaire dans la presse généraliste ne repose pas exclusivement sur les populations maritimes. En revanche, on devine que ce déclin des populations maritimes empêche toute création de journal portuaire. Le déclin du poids socio-économique des populations maritimes est un des éléments pouvant expliquer l’absence de journal portuaire.

La concurrence de la presse généraliste et balnéaire

Nous savons désormais que le monde maritime est très présent dans la presse généraliste calvadosienne. Plus particulièrement, toutes formes de présences confondues, les thèmes des activités portuaires et du transport maritime représentent 44 % de la présence maritime dans la presse[3]. Or, ces deux sujets constituent les deux préoccupations majeures de la presse portuaire. Le mouvement de chacun des ports du département est retranscrit dans un grand journal généraliste. Ainsi, nous savons que les deux grands quotidiens caennais diffusent bien évidement le mouvement du port de Caen ; Le Lexovien publie le mouvement du port de Trouville-sur-mer à la Belle-Epoque. De la même façon, les horaires des marées ou la météorologie font l’objet de bulletins dans les grands titres du département. Si la presse généraliste remplit également le rôle de la presse portuaire, le lecteur Calvadosien va préférer acheter un grand titre pour ne pas se contenter d’informations maritimes. Le goût de l’information se répand avec la Troisième République. Ce phénomène est bien compris par la presse honfleuraise qui fait le choix d’élargir son contenu pour devenir une presse généraliste. Ainsi, elle devance l’implantation d’un concurrent généraliste qui aurait pu provoquer sa perte. A Caen, aucun journal portuaire n’est publié. Rien d’étonnant ! Le Journal de Caen et Le Moniteur du Calvados diffusent quotidiennement ou presque l’ensemble des informations portuaires. Aucune publication ne peut rivaliser. Le lecteur retrouve toutes les informations générales qu’il souhaite, tout en étant informé au jour le jour sur les activités du port. Nous voyons donc que la presse portuaire ne peut résister à la concurrence d’une presse généraliste qui laisse une large place au monde maritime, notamment portuaire.

Pour ce qui est de la presse balnéaire, la concurrence qu’elle exerce est d’une autre nature. A priori, il n’y a pas de concurrence entre les deux types de presse maritime. L’un s’adresse aux gens de mer et concerne le port, l’autre s’adresse aux touristes et concerne la plage. Pourtant, l’aventure de la presse balnéaire séduit bien plus les hommes de presse que la presse portuaire. Comment expliquer ces réticences à fonder un journal portuaire plutôt qu’une publication balnéaire ? A Trouville, le port est en pleine expansion jusqu’à la Grande Guerre. Le trafic du port concernant le transport des voyageurs atteint même 320 000 passagers pendant la Première Guerre Mondiale. Pour ce qui est du trafic marchandises, le tonnage augmente également en raison des importations de houille. Cet essor du port ne va pourtant entraîner aucune fondation de journal portuaire. Les initiatives en matière de presse ont tendance à regarder d’avantage du coté de la plage que du coté du port, puisque la presse balnéaire va connaître un développement unique dans la cité. Il est vrai que les gens de mer sont assez peu nombreux face aux milliers de touristes. On ne dénombre que 430 inscrits maritimes à Trouville en 1919[4]. De plus, la propension à lire la presse est beaucoup plus importante chez les touristes que chez les gens de mer. Fonder un journal portuaire parait être une aventure moins risquée que la presse balnéaire. Bien que l’importance du port de Trouville ne soit pas négligeable, aucun journal portuaire n’a été fondé.

La presse balnéaire est bien une concurrente de la presse portuaire par le fait qu’elle capte toutes les initiatives et les capitaux.

L’absence de presse portuaire dans la Calvados sur notre période est sans doute liée au déclin socio-économique des populations maritimes. Plus directement, il faut attribuer cette absence à la concurrence de la presse généraliste avec un contenu très maritime, et à celle de la presse balnéaire qui capte les hommes et les capitaux. Cependant, s’il n’existe plus de journaux portuaires, la presse des villes portuaires porte l’héritage de cette ancienne presse maritime.

[1] BUC FN : Rapport sur les travaux de la Chambre de Commerce : documents statistiques concernant le commerce des ports de Honfleur, Trouville et Dives en 1919, Honfleur, 1921.

[2] Annexe B, I, 1 : Composition socio-économique du littoral calvadosien, 1876 – 1936.

[3] Annexe C, I, 3 : Les thèmes maritimes présents dans la presse calvadosienne.

[4] BUC FN : Rapport sur les travaux de la Chambre de Commerce : documents statistiques concernant le commerce des ports de Honfleur, Trouville et Dives en 1919, Honfleur, 1921.

La perte progressive de la spécialisation portuaire

2006-04-18T23:38:00.000+02:00

Notre titre de chapitre nécessite sans doute une définition des termes de notre question. Un journal portuaire est une publication spécialisée qui ne traite que de la vie économique et sociale d’un port. Un journal de ville portuaire est un journal généraliste qui conserve, par son lieu de publication, un ancrage maritime. Comment identifier un journal maritime ? Certaines publications, peu nombreuses, se déclarent « Journal maritime ». L’Echo honfleurais, La Vigie de Deauville, L’Avenir de Honfleur et du Calvados portent l’appellation de « Journal maritime » pendant toute la durée de leur parution. En revanche, le Journal de Honfleur ne se présente comme un journal maritime que de sa création en 1829 jusque dans les années 1880. Sur notre période, le Journal de Honfleur ne porte plus l’appellation de « Journal maritime ». Tous les journaux qui se définissent comme maritimes sont des journaux portuaires à leur fondation, mais tous perdent leur caractère spécialisé au cours de notre période. Il importe donc d’étudier l’évolution de cette presse portuaire.

Après avoir établi le caractère spécialisé de la presse portuaire à ses origines, nous constaterons qu’elle devient peu à peu généraliste. Nous analyserons les causes de cette absence de presse portuaire dans le Calvados sous la Troisième République. Enfin, nous verrons en quoi cette presse de ville portuaire porte l’héritage de la presse portuaire.

Aux origines, une presse dédiée au monde maritime

La première moitié du XIXème siècle voit naître d’authentiques journaux portuaires. A Isigny, Le Navigateur (1845 – 1846) tente de s’imposer sans grand succès. Il ne parviendra pas à s’élever au dessus des querelles locales. A Honfleur, deux titres vont parvenir à s’implanter : Le Journal de Honfleur (1829 – 1911) puis L’Echo honfleurais (1840 – 1944). Ils ont à leur création un caractère maritime très marqué qu’il convient de décrire.

Les articles d’abord sont incontestablement destinés à un public initié. Le vocabulaire et les sujets traités sont assez pointus. Par exemple, en 1847, L’Echo honfleurais se félicite de la modification du système de la quarantaine qui concernait les marins revenant d’Inde ou du Levant. L’article s’adresse avant tout aux marins sans souci d’expliquer en quoi consiste cette quarantaine. D’une façon générale, l’actualité maritime est omniprésente. Le port est l’objet de toutes les attentions et on exige fréquemment des travaux et aménagements. Les débats sont parfois techniques puisqu’on discute, presque entre marins, sur le matériel employé, sur les routes de navigation, sur les techniques de pêche. La presse est le seul moyen de communication à grande échelle. Elle est donc le support des communications internes au milieu des gens de mer. Ainsi, le Journal de Honfleur (27/12/1846) publie un « Avis aux navigateurs » qui prévient les « marins et navigateurs qui fréquentent les côtes du Calvados » que des travaux ont été faits dans le port de Ouistreham. Les modifications comme l’emplacement des feux ou les modalités de circulation sont exposées dans le détail. Nous voyons donc que les articles maritimes sont ultra majoritaires dans les deux organes de presse.

L’Echo honfleurais comme le Journal de Honfleur publient une rubrique « Marine » extrêmement détaillée. Mouvements du port et chargements des navires sont retranscrits avec une grande précision, de même que la météorologie ou les hauteurs de mer. Les informations pratiques occupent une place importante dans cette presse portuaire. Bien souvent, cette rubrique « Marine » représente entre un quart et un huitième d’un numéro.

Les feuilletons sont eux aussi tournés vers la mer. Ainsi, Le Journal de Honfleur fait paraître, sur 3 fois un quart de page dans le même numéro, un feuilleton intitulé « Le Dauphin » dont le sujet principal est la pêche au hareng. En 1847, L’Echo honfleurais publie un feuilleton intitulé « Le fond de la mer, conte de matelots» qui retrace les péripéties d’un matelot. Il est difficile de dire si ces récits s’adressent réellement aux marins mais l’atmosphère est incontestablement celle des marins. Nous constatons donc que ces deux titres de la presse honfleuraise appartiennent bel et bien à la famille de la presse portuaire lors de leur fondation.

Une presse portuaire absente sous la Troisième République

Avec la Troisième République, la presse portuaire va voir son contenu évoluer peu à peu. Cette perte progressive du caractère maritime est difficile à mesurer. Néanmoins, l’étude des articles et des informations pratiques ne laissent aucun doute à ce sujet. Les informations généralistes font leur entrée dans la presse portuaire sous le Second Empire. Peu à peu, elles prennent le pas sur les articles maritimes. A tel point qu’au début de la Troisième République, il est difficile pour le lecteur calvadosien de distinguer un journal honfleurais d’un journal généraliste quelconque. En effet, la part des articles maritimes dans la presse honfleuraise de la Troisième République n’est que légèrement supérieure à la tendance caennaise qui se situe autour de 1,2 articles par numéro. Certes la presse honfleuraise publie près de deux articles « maritimes » en moyenne par numéro, mais le sujet maritime n’est plus dominant. Les informations pratiques parviennent à conserver une place importante dans la presse honfleuraise quelques décennies de plus que les articles. On y trouve la hauteur de la mer, les heures des marées et les mouvements du port de Honfleur, Trouville et de Dives. Ces informations disparaissent du Journal de Honfleur vers 1900, et de l’Echo honfleurais après la Grande Guerre. S’il existe un signe de perte du caractère maritime, la disparition des informations pratiques en est un. Un journal qui fait disparaître ce genre d’informations démontre qu’il ne s’adresse plus exclusivement aux gens de mer. La Grande Guerre marque la fin définitive de la presse portuaire dans son dernier bastion.

En réponse à cette évolution, on peut penser qu’une nouvelle génération de presse portuaire va naître. Pour le vérifier, effectuons un tour d’horizon des journaux des villes portuaires.

D’Est en Ouest, on ne peut sérieusement qualifier de villes portuaires commerciales que Honfleur, Caen et Trouville auxquelles s’ajoute Port-en-Bessin pour la pêche. Il n’est pas question ici de dresser un tableau exhaustif de la presse des villes portuaires mais seulement de relever les titres pouvant être considérés comme des journaux portuaires. A Trouville, il n’existe pas à proprement parler de presse portuaire. A Deauville, le Phare du Littoral (1903) laisse une place importante au monde maritime. Aucune information pratique n’est publiée mais les articles sur le sujet maritime sont nombreux. Néanmoins, le contenu est bien trop généraliste pour pouvoir qualifier le titre de journal portuaire. Caen est le lieu de publication de plusieurs dizaines de titres. Pourtant, pas un titre n’est dédié à l’activité portuaire. Port-en-Bessin ne dispose elle d’aucun organe de presse. Quand à Honfleur, nous avons vu précédemment que la presse qui y était publiée ne pouvait plus être considérée comme portuaire.

Nous voyons donc qu’il y a bien eu une presse portuaire dans le Calvados mais que celle-ci ne peut plus être considérée comme telle sous la Troisième République. De plus, aucun titre ne vient reprendre le flambeau de la presse portuaire. Il importe donc d’analyser les causes de cette absence de presse portuaire pendant notre période.

Enjeux de la partie III

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Nous avons jusqu’à présent évoqué la presse généraliste et nous avons pu constater que le monde maritime y occupait une place importante. Il importe maintenant d’étudier la presse qui a choisi de se consacrer toute entière au monde maritime. On distingue deux grandes familles de journaux maritimes : la presse portuaire et la presse balnéaire. Nous allons dans un premier temps constater que la presse portuaire du Calvados devient presse de ville portuaire sous la Troisième République. Beaucoup plus importante, la presse balnéaire sera étudiée sous trois angles. D’abord, nous évoquerons ses origines et son développement. Ensuite, nous verrons en quoi elle reflète la vie balnéaire. Enfin, nous analyserons les limites de cette presse, tant dans son développement que dans son caractère maritime.

Liens

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Bibliographie

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I. Sources manuscrites ou non publiées

A. La Presse : journaux et journalistes

ADC M9139 à M12059 – Statut professionnel des journalistes.
ADC M3160 – Janvier 1893 - Etat nominatif des marchands de journaux sédentaires et
ambulants, dans Police, Colportage (1888-1894).
ADC T2303 – Archives préfectorales - Journaux de l’arrondissement de Caen
(A – L), Second Empire.
ADC T2304 – Archives préfectorales - Journaux de l’arrondissement de Caen
(M - Y), Second Empire.
ADC T2308 – Etats des journaux politiques et non politiques (1898 – 1905).
ADC T2313 – Instructions Deuxième République, Second Empire, Troisième République – Rapports préfectoraux sur la presse.
ADC T2314 - Instructions Troisième République – Rapports préfectoraux sur la presse.
ADC T2319 – Statistiques (1900 – 1907).
ADC T2331 – Colportages – Déclarations, 1911 – 1913.
ADC M3690 – Rapports de Police, Réunions publiques, Presse, Colportage (1869- 1913).
ADC M3161 – Police, colportages, déclarations (1900-1910).

B. Sources économiques et sociales

ADC US-VI-18 – Calvados – Dénombrement de la population, 1886 – 1911.
ADC M9130 – Police générale – Grèves 1910 – 1912.
ADC M11299 – Obsèques d’Henry Chéron – Correspondances avec le préfet
ADC F6130 – Henry Chéron (coupures de presse, caricature, …) legs Boudier.
M5314 – Dénombrement de population 1891 (Structures socioprofessionnelles par canton)
BUC N RB III HONFLEUR 155767 - Documents statistiques concernant le commerce
des ports de Honfleur, Trouville et Dives : année 1919 (Rapport en date de 1921).

II. Collections de presse

La collection des journaux paraissant dans le Calvados sous la Troisième République est conservée aux Archives départementales du Calvados (ADC) au titre du dépôt légal. La liste compète de ces titres est conservée dans :
GOURHAND et WATELET, Bibliographie de la presse française politique et d’information générale 1865 – 1944, tome 14 : le Calvados, Paris, 1969.
En matière de presse calvadosienne, il faut également citer George LAVALLEY et son Catalogue des ouvrages normands de la Bibliothèque municipale de Caen, Caen, 1910, 3 volumes. Conservateur de la Bibliothèque de Caen, il publie, dans le tome 1, une description originale des principaux journaux publiés à Caen au XIXème siècle.

Journaux généralistes

Les collections de presse sont actuellement en cours de micro-filmage et les cotes sont modifiées à cette occasion. Les cotes mises à jour sont disponibles dans : ABRIOL (Philippe), La presse aux Archives départementales du Calvados le répertoire numérique des collections de presse, Caen, Conseil général du Calvados, 1995. L’ouvrage actualisé est disponible en usuel aux Archives départementales du Calvados.

Etude statistique :
Pour réaliser l’étude statistique sur la presse calvadosienne, nous avons dépouillé les deux grands quotidiens caennais, le Journal de Caen et le Moniteur du Calvados, et le grand hebdomadaire du département, le Bonhomme normand, pour les années 1882, 1910, 1920 et 1932.

Etude thématique :
Echo honfleurais (Honfleur), Le Moniteur du Calvados (Caen), Le Journal de Caen (Caen), Le Bonhomme Normand (Caen), Le Pays d’Auge (Pont l’Evêque), Le Lexovien (Lisieux), L’Avenir du Bessin et du Cotentin (Isigny), L’Echo bayeusain (Bayeux), Le Journal de Bayeux (Bayeux), L’Avenir de Ouistreham Riva-bella (Ouistreham).

Le « Chéronisme » :
Echo honfleurais (Honfleur), Le Moniteur du Calvados (Caen), Le Journal de Caen (Caen), Le Bonhomme Normand (Caen), Le Temps (Paris), Le Petit Parisien (Paris), L’Intransigeant (Paris)

Le naufrage du Titanic :
La Lanterne Falaisienne (Falaise), La Vallée d’Auge (Pont l’Evêque), Le Réveil de Condé (Condé-sur-Noireau), Le Journal de Caen (Caen), Le Figaro (Paris), The Times (Londres, GB), Daily Mirror (Londres, GB), Times-Dispatch (Richmond, USA), News-Leader (Richmond, USA), Los Angeles Times (Los Angeles, USA), Virginian-Pilot (Norfolk, USA), The Peoria Herald-Transcript (Peoria, USA)

Le torpillage du Lusitania :
L’Avenir du Bessin et du Cotentin (Isigny), Progrès Lexovien (Lisieux), La Croix du Calvados (Caen), Le Moniteur du Calvados (Caen), La Vallée d’Auge (Pont l’Evêque), Le Progrès Lexovien (Lisieux)

Le lancement du Normandie :
Le Réveil de Condé (Condé-sur-Noireau), Le Bonhomme Normand (Caen), Le Moniteur du Calvados (Caen), Le Journal de Caen (Caen), L’Echo Honfleurais (Honfleur).

Journaux portuaires et balnéaires

La presse de ville portuaire :
L’Echo honfleurais (Honfleur), La Vigie de Deauville (Deauville), L’Avenir de Honfleur et du Calvados (Honfleur), Journal de Honfleur (Honfleur), Le Navigateur (Isigny).

La presse balnéaire :
Journal de Trouville (Trouville), La Plage (Trouville), L’Avenir de Trouville et de Deauville (Trouville), Les Echos de Deauville – La Plage fleurie (Deauville), La Plage fleurie, (Deauville), Le Sable (Trouville), Trouville-Deauville (Trouville), La Reine des Plages, (Trouville), Paris-Trouville et Gazette des Bains (Trouville), Villers-Plage (Villers), Plage Caennaise (Caen), L’Echo de la plage (Ouistreham), Caen-Bains-de-mer (Caen), La Plage normande (Caen), Le Lutin (Luc-sur-mer), L’Echo des plages (Caen)

III. Bibliographie

A. Méthode :

a. Faire de l’histoire locale et régionale

CROIX (Alain) et GUYVARC’H (Didier) (dir.), Guide de l’histoire locale, Paris, Seuil,
1990.
LEUILLIOT (Paul), « Défense et illustration de l’Histoire locale », Annales, n°2, 1967, p.157-177.
LEUILLIOT (Paul), « Histoire locale et politique de l’histoire », Annales, 1974, n°1,
p.139-150.
ROUGERIE (Jacques), « Faut-il départementaliser l’histoire de France ? », Annales, n°1
1966.
THUILLIER (Guy) et TULLARD (Jean), Histoire locale et régionale, Paris, PUF, « Que sais-je ? », 1992.

b. Quelques ouvrages d’histoire par la presse.

RENARD (Jean-Paul), La politique extérieure de l’Allemagne (1933 – 1936) à travers la presse ornaise, mémoire de maîtrise, Le Pays Bas-normand, revue
trimestrielle, n°3, 1987.
HIRTZ (Colette), L’ « Est-Républicain », 1889- 1914 : naissance et développement d’un grand quotidien régional, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble,
1973.

c. Outils d’histoire maritime

COUTEAU-BEGARIE, L’histoire maritime en France, Paris, Institut de stratégie comparée Economica, 1997.
VERGÉ- FRANCESCHI (Michel), dir., Dictionnaire d’Histoire maritime, Paris, Robert Laffont, coll. Bouquins, 2002.
VILLAIN-GANDOSSI, RIETH , Pour une histoire du fait maritime : sources et champs de recherche, Paris, CTHS, 2001.

d. Usuels

GOURHAND et WATELET, Bibliographie de la presse française politique et
d’information générale 1865 – 1944, tome 14 : le Calvados, Paris, 1969.

B. Le Calvados sous la Troisième République

Certains des ouvrages ci-dessous dépassent les cadres stricts du Calvados et de la Troisième République. Outre les éléments propres à notre période, ils permettent de mettre en perspective les aspects politiques, économiques et sociaux de l’histoire du département.

a. Généralités

AZEMA (Jean-Pierre) WINOCK (M.), La Troisième République, (1870 – 1940), Paris,
Calmann-Lévy, 1970.
DE BOUÄRD (Michel) sous la direction de, Histoire de la Normandie, Toulouse, Privat, 1970.
DESERT (Gabriel) sous la direction de, Histoire de Caen, Toulouse, Privat, 1981.

b. Vie politique

HERAUD (Colette et Guy), « Henry Chéron, Sous-secrétaire d’Etat à la guerre et à la marine », dans Le Pays d’Auge, Revue mensuelle, 44ème année, N°4, Avril 1994.
PENAULT (Pierre-Jean), « Son excellence Monsieur Henry », Le Pays d’Auge, avril 1966, pp 3 à 8. (au sujet d’Henry Chéron)
PHAN (Bernard), « La Calvados de 1898 à 1914 : aperçus politiques et socio- économiques », Annales de Normandie, Juin 1970, pp 129 à 143.
QUELLIEN (Jean), « Bleus, blancs, rouges. Politique et élections dans le Calvados 1870–1939 », Cahier des annales de Normandie n°18, Caen, 1986.
SIEGFRIED (André), Tableau politique de la France de l’Ouest sous la Troisième République, Paris, Armand Colin, 1913.

c. Aspects sociaux

CHOLLET (Joseph), « L’instruction dans le Calvados (1820-1965) : effectifs, niveaux,
progrès », Actes du 95ème Congrès national des sociétés savantes, Reims, 1970. Paris, C.T.H.S., 1974, t.1, pp 461-480.
DESERT (Gabriel), « Les progrès de l’instruction primaire dans le Calvados, XIXe et
XXe siècle », Rouen, Cahier de l’histoire de l’enseignement, n°2, 1974.
SIEGFRIED (André), « Psychologie du Normand », Etudes Normandes, n°XV, 1955.

C. Histoires maritimes et balnéaires

a. Ouvrages généraux

LA CROIX, (Robert) de, Des navires et des hommes : histoire de la navigation, Paris,
Fayard, 1964.
CHACK, (Paul), Histoire maritime de la première guerre mondiale, Paris, France Empire,
1992.

b. Aspects sociaux

BREARD (Charles), Le Vieux Honfleur et ses marins, Rouen, Cagniard, 1897.
DESERT (Gabriel), La vie quotidienne sur les plages normandes du Second Empire
aux années folles, Paris, Hachette, 1983.
DESERT (Gabriel), « Les formes de sociabilité dans les milieux balnéaires : les
plages normandes au XIXè siècle », De la sociabilité : spécificité et mutation,
Montréal, Boréal, 1988.
DESERT (Gabriel), « Bains de mer sur ordonnance », L’Histoire, 1984, n°74, pp.
124-127.

c. Aspects économiques

DESTRAIS (Gérard), Le Titanic à Cherbourg : 10 avril 1912, Cherbourg, Isoète,
1998.
DUPRE (Philippe), Histoire économique. La côte du Calvados, 1830-1939, des
activités traditionnelles au tourisme, thèse de 3ème cycle, Université de Caen, 1980.
MOLLAT DU JOURDIN (Michel), sous la direction de, Les Normands et la mer,
XXème Congrès des sociétés historiques et archéologiques, St-Vaast-la-Hougue, Musée maritime de l’île de Tatihou, 1995.
PETITPAS (Carole), Ouistreham : Naissance et développement d’une station balnéaire 1890-1940, Mémoire de Maîtrise d’Histoire, Université de Caen, 1987.
SIMONS (Gustave), Caen et ses alentours, les bains de mer de la côte de Caen et ses
alentours, Paris, E. Dentu, 1890.

D. Travaux sur la presse

a. Ouvrages généraux sur la presse et les médias

ALBERT (Pierre), Histoire de la presse, Paris, PUF, collection Que sais-je ? n°368,
1970.
AMAURY (Francine), Histoire du plus grand quotidien de la IIIème République : le
Petit Parisien 1876-1944, Paris, PUF, 1972.
ARCHAMBAULT, LEMOINE, Quatre milliards de journaux, Paris, Alain Moreau,
1977.
BELLANGER, GODECHOT, GUIRAL, TERROU, Histoire générale de la presse française, Tome 3, de 1871 à 1940, Paris, PUF, 1972.
FEYEL (Gilles), La presse en France des origines à 1944 : histoire politique et matérielle, Paris, Ellipses, 1999.
HURET (Marcel), Ciné actualités : histoire de la presse filmée, Paris, H.Veyrier,
1984.
KAYSER (Jacques), La presse de province sous la Troisième république, Paris, Armand Colin, 1958.
MARTIN (Marc), La presse régionale : des Affiches aux grands quotidiens, Paris, Fayard, 2002.
MARTIN (Marc), Médias et journalistes de la République, Paris, Odile Jacob, 1997.
PALMER (Michael B.), Des petits journaux aux grandes agences : naissance du journalisme moderne, Paris, Aubier, 1983.
WATELET (Jean), La presse illustrée en France 1814-1914, Paris, Université
Panthéon Assas Paris II, Droit Economie Sciences sociales, 1998.
WOLGENSINGER (Jacques), L'Histoire à la Une : la grande aventure de la presse,
Paris, Gallimard, 1989.

b. Travaux sur la presse en Normandie et dans le Calvados

BENNETT (Robert L.), Les journaux de Caen, 1940 – 1944, Caen, Université de Caen,
1969.
GORRIZ (Sylvie), Journaux et journalistes caennais de 1786 à 1881, Caen, mémoire de maîtrise d’histoire, Université de Caen, 1999.
LEUILLOT (P), La presse et l’histoire, note sur la presse en Normandie sous le Second Empire et au début de la IIIème République, Annales de Normandie, Octobre 1963 et Décembre 1963.
QUELLIEN (Jean), MAUBOUSSIN (Christophe), Journaux de 1786 à 1944,
l’aventure de la presse écrite en Basse-Normandie, Caen, CRL de Basse-
Normandie et Cahiers du Temps, 1998.
VAN TORHOUDT (Eric), Histoire de la presse du bocage virois 1823-1945, Caen,
mémoire de maîtrise, Université de Caen, 1988.

IV. Ressources numériques et Internet

A. Bibliothèques et médiathèques numériques

Gallica
Bibliothèque et médiathèque numérique de la Bibliothèque Nationale de France, http://gallica.bnf.fr , © BNF.

Histoire par l’image 1798 – 1939
Banque de documents iconographiques commentés, site interministériel français, http://www.histoire-image.org.

NARA – Archives nationales des Etats-Unis
Répertoire des archives US. Quelques documents numérisés.
http://www.archives.gov/

The Library of Virginia
Bibliothèque et médiathèque de l’Etat de Virginie (USA), Dossier intitulé « R.M.S. Titanic : Newspaper coverage of the sinking » (sur la couverture du naufrage du Titanic par la presse), http://www.lva.lib.va.us , © Library of Virginia.

Encyclopedia Titanica
Banque de données sur le naufrage du Titanic : listes des passagers, archives administratives, coupures de presse, etc., http://www.encyclopedia-titanica.org/, © Encyclopedia Titanica 1996-2003

STRASTIC
Site commun de l’Institut de Stratégie Comparée, l'Institut d'Histoire des Conflits Contemporains, la Commission Française d'Histoire Militaire, http://www.stratisc.org/, © 1998-2003 Institut de Stratégie Comparée.

Titanic et Sister-ships
Analyse du naufrage et du mythe du Titanic, http://titanic.chez.tiscali.fr/titanic.htm.

Mount Holyoke College
Banque de documents originaux relatifs à la Première Guerre Mondiale, http://www.mtholyoke.edu/acad/intrel, © 2002 Mount Holyoke College.

Lost Liners
Dossiers sur les paquebots perdus en mer dont le Titanic et le Lusitania, http://www.pbs.org/lostliners/lusitania.html, © Bob Ballard, Institute for Exploration.

B. Outils et méthodes

a. Bibliographie

Catalogue collectif des bibliothèques de l'Université de Caen
http://dra-web2.scd.unicaen.fr/html/

Bibliothèque municipale de Caen
http://www.bm.ville-caen.fr/

Annales de Normandie
http://www.ville-caen.fr/mdn/Annales/annales.htm

Annales
Index de la publication de l’Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales depuis 1946.
http://www.istitutodatini.it/biblio/riviste/a-c/an-esc2.htm

b. Outils de travail en ligne

Make your map
Editeur de cartes à partir de données statistiques, http://www.makeyourmap.net , © Articque.

CRISCO
Laboratoire de Linguistique de l’Université de Caen – Dictionnaire des synonymes.
http://elsap1.unicaen.fr/

Images et photos

2006-04-18T23:29:00.000+02:00

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Articles de presse

2006-04-18T23:28:00.000+02:00

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La presse dans la guerre : le naufrage du Lusitania

2006-04-13T05:40:00.000+02:00

Notre étude a délaissé sciemment la période de la Grande Guerre en raison de la censure qui s’abat sur la presse française le 2 août 1914. Etudier le contenu d’un journal perd beaucoup d’intérêt dès lors que ce contenu n’est pas rédigé sous le régime de la liberté d’expression. Cependant, après avoir cerner les particularités du traitement de l’information en période de guerre, nous allons étudier le torpillage du Lusitania le 7 mai 1915.

La presse dans la guerre

L’entrée de la presse dans la guerre se fait avec l’appel à la mobilisation générale. Les premiers jours du mois d’août 1914, l’ensemble des journaux du département publie le décret du Président de la République qui ordonne la mobilisation générale de tous les hommes non présents sous les drapeaux et appartenant à l’armée de mer et à l’armée de terre. La date de mobilisation est le dimanche 2 août 1914. Le 2 août est un jour à marquer d’une pierre noire pour l’ensemble des journaux. D’abord, les rédactions des journaux, composées en majorités d’hommes, se vident. Cas extrême, certains journaux voient tous leurs journalistes mobilisés. Le journal La Vallée d’Auge publie le 1^er août 1914 un édito intitulé « Que penser ? » qui explique le jeu des alliances qui a conduit à la guerre. Puis, le journal affirme que toute sa rédaction est mobilisée et que, par conséquent, le journal ne paraîtra plus. L’anecdote veut que l’éditorial se termine par : « Eh bien « A Dieu va ! » comme disent les marins ». Outre la mobilisation, le 2 août est également la date d’entrée en vigueur de la censure. En matière d’information maritime, cette censure peut se résumer à cette phrase que nous trouvons régulièrement sur la période et dans différents titres :

« Sur mer – Dans toutes les parties du monde, des bâtiments des nations agissent de concert pour la maîtrise des mers ». Ce genre de phrase ne fournissant aucune information vise à informer le lectorat sur le déroulement de la guerre sans fournir d’éléments pouvant être utiles à l’ennemi. C’est la raison officielle avancée pour justifier la censure de la presse. Mais rapidement, toutes les questions relatives à la guerre sont censurées. Après le naufrage du Lusitania, le Moniteur du Calvados s’insurge contre le détournement du but originel de la censure : « Quand on pense que la censure a été instituée pour empêcher des révélations dangereuses sur les mouvements de nos troupes » (MDC, 12/05/1915). Dans le même éditorial, la rédaction du Moniteur fait un plaidoyer contre la censure abusive : « Me voilà fort embarrassé pour écrire. Je ne sais vraiment quoi dire qui ne soit exposé à tomber sous le ciseau impitoyable de la censure. Non pas que j’en soie autrement alarmé, mais il est toujours pénible d’imposer à ses lecteurs des articles qui perdent toute signification ou qui, grâce aux coupures, disent tout le contraire de ce qu’il voulait dire. En ai-je trop dit, O censure inexorable ? ».

Nous constatons que dès le début de la guerre, la censure malmène la conscience journalistique des rédacteurs calvadosiens. Certes, ils acceptent un contrôle de l’information mais refusent la remise en cause fondamentale de la liberté d’expression. Dans ce contexte difficile pour la presse, comment la presse va-t-elle appréhender le torpillage du Lusitania, événement maritime important de la Grande Guerre ?

Un torpillage annoncé

Il est troublant de constater que le torpillage du Lusitania est présenté comme prévisble. La presse parle d’un «crime prémédité» (ABC, 15/05/1915). Le Progrès Lexovien affirme : « alors que le paquebot allait quitter New York, les Allemands ne manquèrent pas de faire savoir que leur intention était de torpiller le navire » (PL, 11/05/1915). Deux questions se posent à nous. D’abord, pourquoi les Allemands ont-ils annoncé leur volonté de couler le navire ? Une attaque de sous-marin repose en grande partie sur l’effet de surprise. Or, l’Etat-major allemand affirme haut et fort que le Lusitania sera torpillé dès lors qu’il rentrera dans les eaux anglaises. Devant la nécessité de mettre fin à l’approvisionnement en matériel militaire de l’Angleterre, l’Allemagne doit prendre le risque de couler ce type de navire au risque de provoquer une réaction des Etats-Unis qui se tiennent en dehors de la guerre. Annoncer ce torpillage vise justement à faire cesser ce trafic sans avoir à couler un navire. On a sans doute espéré en Allemagne que le Lusitania ne quitterait plus New York. Pourquoi les Anglais ont-ils décidé malgré tout de faire partir le navire qui transportait des Américains? La réponse la plus probable est que les Anglais souhaitaient que le Lusitania soit coulé. La principale préoccupation anglaise mais aussi française en ce début de guerre est l’entrée dans le conflit des Etats-Unis. Or, chacun sait et la presse s’en fait l’écho, que l’opinion publique américaine est encore réticente à l’entrée en guerre. Une attaque contre des citoyens américains provoquerait sans doute une réaction de l’opinion en faveur de la guerre. Comme pour confirmer cette hypothèse, la presse présente le torpillage du Lusitania comme une attaque contre les Etats-Unis. On l’affirme « propre à pousser jusqu’aux extrêmes limites l’irritation du peuple américain » (PL, 11/05/1915). La Croix affirme qu’il y avait « 2000 passagers à bord dont beaucoup d’Américains ». (CC, 14/05/1915). Sur 1959 personnes à bord, il n’y avait que 159 Américains à bord. Certes, 128 d’entre eux, soit 8 sur 10, ont péri lors du naufrage. Pourtant, le nombre de passagers américains ne permet pas de considérer que le torpillage est une attaque contre les Etats-Unis. Pourtant, dans l’esprit du lecteur de presse, c’est bien l’Amérique qui est visée par cette attaque. L’autre élément troublant est que plusieurs passagers du Lusitania ont reçu des télégrammes anonymes les enjoignant à ne pas embarquer sur le navire. Le Moniteur affirme que ces télégrammes ont été envoyés par des Allemands vivants au Etats-Unis et y voit une menace. Ces télégrammes dont l’origine est floue prouvent que de nombreuses personnes connaissent le risque accru de ce voyage.

Plusieurs éléments nous permettent de penser que le gouvernement anglais ne fit rien pour empêcher le torpillage du Lusitania. La presse nous fournit l’ensemble de ces éléments et le lecteur attentif s’est indéniablement posé la question : pourquoi les Anglais n’ont-ils pas pris les mesures nécessaires pour éviter le torpillage ? Cela nous amène à nous interroger sur les enjeux et les conséquences du torpillage du Lusitania.

Enjeux et conséquences du torpillage du Lusitania

La première question soulevée lors du torpillage concerne la nature civile ou militaire du paquebot. La presse calvadosienne dans son ensemble accuse le sous-marin allemand d’avoir coulé un navire civil. On lit : « Qu’on ne dise pas que c’est un fait de guerre, Le personnel et les passagers du « Lusitania » n’étaient pas des combattants. Ils étaient sans arme et sans défense. C’est un massacre d’innocents » (ABC, 15/05/1915). Cette accusation est présente dans la plupart des articles. Le 10 mai, le Moniteur publie la réponse allemande à cette grave accusation : le torpillage du Lusitania est justifié parce ce que ce transatlantique est classé comme croiseur auxiliaire. Ce statut intègre le navire dans la marine de guerre britannique. Les Anglais nient farouchement l’utilisation du Lusitania à des fins militaires alors que les Allemands affirment qu’il transportait des armes. L’ouverture des archives britanniques en 1972 a révélé que le navire transportait bien des munitions, dont environ 4200 caisses de cartouches de fusil, et qu’il était armé de 12 canons de 6 pouces[1]. Le Lusitania était donc bien une cible militaire. L’accusation anglo-française était donc un fait de propagande dont la presse calvadosienne s’est faite l’écho. Seul le Moniteur publie la réponse allemande.

L’enjeu principal de ce torpillage est connu de tous. L’entrée en guerre des Etats-Unis est souhaitée et encouragée par l’ensemble de la presse française. Comme pour s’en convaincre, le Moniteur rapporte : « M. Wilson se déclare désolé de la gravité de la situation et se rend compte très sérieusement mais avec calme de la marche qu’il doit suivre. Il sait que ses concitoyens désirent qu’il agisse après réflexion mais avec fermeté » (MDC, 10/05/1915). On se plaît à écrire « La colère gronde aux Etats-Unis ». Il est vrai que la perte du Lusitania a profondément choqué l’opinion américaine. La protestation officielle américaine ne cache pas les conséquences de cette attaque : « Aux vues des actes récents de violation de la loi américaine sur l’océan avec pour point culminant le torpillage du navire britannique « Lusitania » le 7 mai 1915 par lequel plus de 100 citoyens américains ont perdu la vie, il est clairement nécessaire que le gouvernement des Etats-Unis et le gouvernement de l’Empire Germanique parviennent à une clarté et à une compréhension totale de la grave situation qui pourrait en résulter »[2]. Si le torpillage du Lusitania ne va pas provoquer directement l’entrée en guerre des Etats-Unis, il a poussé le pays vers la « neutralité bienveillante » à l’égard des alliés. L’opinion publique américaine n’a jamais digéré la perte de ses compatriotes et le souvenir en est encore bien présent dans les esprits lorsque les Etats-Unis s’engagent aux cotés des alliés en 1917.

La propagande idéologique

Le torpillage du Lusitania est une occasion parmi d’autres pour la presse de mener une virulente campagne contre l’Allemagne. Le premier volet de cette propagande consiste à présenter les faits de guerre de l’Allemagne comme des « attentats, des assassinats, des meurtres ». On qualifie les Allemands de « pirates » et de « bandits ». Ce genre de propos vise à montrer que l’Allemagne est un pays criminel. L’idée est alors que ni les objectifs affichés ni les moyens mis en œuvre par l’Allemagne ne sont tolérables. Le vocabulaire employé appartient au domaine civil et non au domaine militaire. On veut prouver que l’Allemagne ne respecte pas les règles de la guerre. Par la même, on veut démontrer que les Allemands ne sont pas civilisés. On lit le verdict du jury anglais chargé d’enquêter sur le torpillage : « Ce crime effroyable viole les droits des gens et les conventions de tous les civilisés » (ABC, 15/05/1915). En pensant que le Lusitania serait épargné, « on faisait trop d’honneur à ce peuple infâme de le croire susceptible, sinon d’humanité, du moins d’intelligence » (PL, 11/05/1915). La défense de la civilisation est une des justifications idéologiques principales de la guerre. La guerre totale a une dimension idéologique importante puisqu’il faut mobiliser un pays tout entier pour mener l’effort de guerre. La propagande idéologique est omniprésente dans les articles sur le Lusitania. La presse catholique participe également à cette condamnation idéologique. La Croix accuse les Allemands « d’odium generis humani ». Comptant sur la culture latine de son lectorat, le journal catholique considère que les Allemands sont coupables de « haine contre le genre humain ». Si la formule est élégante, le journaliste n’a semble-t-il pas réfléchi au sens de la comparaison. En effet, cette accusation de « haine contre le genre humain » est celle portée contre les chrétiens lors des persécutions romaines en 64 après JC[3]. La comparaison tendrait donc à faire passer les Allemands pour des persécutés, ce qui n’est pas le but de l’article. Le journaliste est semble-t-il emporté par son emphase. Cette anecdote révèle le ton manichéen qui domine l’ensemble des articles sur le Lusitania. Mener une guerre du bien contre le mal justifie à la fois les objectifs et les moyens employés pour y parvenir. Cela ne peut se terminer que par la victoire totale d’un des deux camps.

Enfin, notre dernière remarque sur la propagande anti-allemande concernera le mythe de la troisième torpille. On lit dans la presse : « Ils torpillèrent les canots de sauvetage » (ABC, 15/05/1915). Le journal affirme que les sous-marins allemands ont lancé une troisième torpille en direction des canots de sauvetage mis à l’eau, avant de quitter les lieux. Cette accusation sans fondement a été démentie depuis. Ce mensonge démontre que l’éthique journalistique n’est plus qu’un souvenir en 1915 et que la presse est bien au service de la propagande.

Pour conclure, on peut dire que le torpillage du Lusitania révèle que la presse calvadosienne comme l’ensemble de la presse française n’est plus qu’un instrument de propagande puisque la guerre idéologique y est menée avec acharnement. Toutefois, les enjeux de l’événement sont clairement exposés. La presse nous fournit également les ingrédients d’une polémique sur la responsabilité britannique dans le torpillage. Cette polémique n’éclatera bien évidement jamais compte tenu de la censure qui muselle la presse.

[1] Le torpillage du RMS Lusitania - http://perso.club-internet.fr/dspt/Lusitania.htm, mai 2003.

[2] CHACK, (Paul), Histoire maritime de la première guerre mondiale, Paris, France Empire, 1992.

[3] Tacite, Annales, XV, 44, expliqué par WANKENNE (Ludovic), Université de Bruxelles, http://www.fusl.ac.be/.

Le Titanic : chronique d’un fiasco médiatique

2006-04-13T05:24:00.000+02:00

Notre point de vue contemporain ne peut imaginer que le naufrage du Titanic n’ai pas fait la Une. Or, la presse du Calvados manque l’événement. Comment comprendre ce fiasco médiatique ? Nous allons dans un premier temps analyser le traitement du naufrage, rubrique par rubrique, numéro par numéro. Il importe d’évaluer le temps de réaction de la presse mais aussi l’exactitude des informations données. Ensuite, nous allons nous interroger sur les causes de ce vide et situer, à cet égard, la presse calvadosienne par rapport à la presse nationale et internationale.

Le naufrage en quelques mots

Pour suivre le déroulement de cette chronique, il importe de résumer en quelques mots le naufrage du Titanic.

Au cours de son voyage inaugural, le grand paquebot Titanic, fer de lance de la compagnie White Star Line, se dirige à assez vive allure vers New York. Le dimanche 14 avril 1912 à 23h40 (heure anglaise à bord du paquebot soit le lundi à 00h40 heure française), le Titanic heurte un iceberg. Les informations émises par le paquebot en détresse sont reproduites par le Figaro du 17 avril (ci-contre). Les heures indiquées sont à l’heure de New York puisque ce sont les heures de réception à Cap-Race.

Le navire sombre à 2h20 (heure française) le 15 avril. Le Carpathia arrive près de deux heures après sur les lieux du naufrage et récupère les rescapés à bord des canots de sauvetage. Le bilan humain s’élèvera à 1490 disparus et donc à 711 survivants. Le navire comptait en effet 2201 personnes à bord dont 1316 passagers.

Une fois ces quelques précisions apportées, nous pouvons débuter notre chronique du naufrage dans la presse.

Lundi 15 avril - Le lecteur calvadosien apprend le naufrage du Titanic le jour même. Dans sa rubrique, « Par téléphone », le Journal de Caen en date du 15 avril 1912 titre: « Un paquebot coule au large de Terre Neuve ». Même si l’annonce est faite en page 3, compte tenu des délais d’impression, on note une remarquable réactivité du quotidien caennais. Le contenu de l’article est beaucoup moins flatteur. Si l’on sait que le navire a bel et bien sombré à cause d’un « banc de glace », les autres informations sont toutes erronées. Le nombre de passagers d’abord, est sous-estimé de près de 25 % puisque l’on annonce 1642 passagers. Le terme de « passager » désigne l’ensemble des personnes à bord lorsqu’il est utilisé sans précision. Ensuite, on affirme que trois paquebots se sont dirigés vers le Titanic (Baltic, Olympic, Virginian) mais le nom du paquebot qui portera effectivement secours au naufragés n’apparaît pas. Enfin, le bilan dramatique du naufrage est inconnu puisque l’article se clos par : « Ce matin, on annonçait d’Halifax, d’abord, que les passagers n’étaient pas en danger et ensuite qu’ils étaient tous sauvés ».

De l’autre coté de l’Atlantique, The Times-Dispatch[1], le grand quotidien édité à Richmond est le premier à réagir dès le 15 avril. Le ton est assez prudent : « Le Titanic a heurté un iceberg ». Les seules sources dont dispose le journal sont les dépêches télégraphiques du paquebot Virginian. Le paquebot transmet à terre la dépêche du Titanic qui annonce la collision avec l’iceberg et demande de l’assistance. Le Virginian se met en route vers le lieu du naufrage. Par prudence ou par absence d’information, le quotidien américain ne fournit aucun détail et n’avance aucun bilan du naufrage.

Nous voyons donc que la réactivité du quotidien caennais est remarquable. Rares sont les journaux qui annoncent le naufrage le 15 avril et le Journal de Caen est de ceux-ci. Toutefois, le quotidien caennais commet l’erreur de privilégier les nouvelles optimistes dans le flot de dépêches contradictoires qui arrivent dans les rédactions de presse.

Mardi 16 avril - Le lendemain mardi 16 avril, pas une ligne n’est consacrée au naufrage dans le Journal de Caen. A quoi bon s’inquiéter puisque l’ensemble des passagers est sauvé ? Au même instant, le Times de Londres titre en énorme et en rouge : TITANIC DISASTER. Une gravure en couleur représentant le naufrage du paquebot occupe un quart de la une. Le journal se base sur les deux dépêches de l’agence Reuters reçues de New York à 20h15 et 20h20 le 15 avril. On connaît alors les circonstances du naufrage. On affirme que le Carpathia est arrivé sur les lieux du naufrage à la mi-nuit du 15 avril. L’article affirme que « 673 âmes » ont été sauvées. La White Star Line est moins précise puisqu’elle se contente de dire que quelques centaines de naufragés sont à bord du Carpathia mais craint que beaucoup de vies aient été perdues. Aux Etats-Unis, le News Leader de Richmond porte le bilan à 1302 morts alors que le Los Angeles Times craint la perte de 1500 vies. Ce dernier évoque la fin tragique des hommes de la bonne société après qu’aient été évacués les femmes et les enfants. 675 des 1200 passagers aurait été sauvés. On rappelle que le navire était doté des dernières innovations techniques et qu’il avait coûté 10 millions de dollars. Ceci ne l’a pas empêché de « couler comme une pierre ».

Le 16 avril, le naufrage du Titanic est bien un événement médiatique dans la presse anglo-saxonne. Il n’en est rien dans la presse française. Par exemple, le Figaro ne publie qu’une brève dépêche. Dans le Calvados, le Journal de Caen ne transforme pas l’essai marqué la veille puisqu’il n’écrit pas une ligne sur le Titanic. Comment expliquer ce fiasco médiatique ? L’élément principal de cette confusion est l’agence Havas. Il apparaît que, contrairement à l’agence Reuters, l’agence Havas n’a effectué aucune sélection dans les dépêches qu’elle a diffusée. Havas inonde les rédactions de dépêches contradictoires et les journaux sont incapables de percevoir l’événement.

Mercredi 17 avril – Dans la presse calvadosienne, le ton change le 17 avril. On lit à la Une qu’une dépêche de l’agence Havas est arrivée au journal le matin du 16 avril à 8h30 soit 12 heures après que les dépêches Reuters soient arrivées dans les rédactions anglo-saxonnes. On peut supposer que ces 12 heures de trop ont empêché la présence du naufrage dans le numéro du 16 avril. La communication est « immédiatement affichée en salle des dépêches ». L’article reconnaît la stupeur de la rédaction face à la nouvelle d’un lourd bilan qui contredit les nouvelles précédentes. On annonce 675 rescapés pour un nombre de passager entre 2200 et 3100. Le nombre de rescapés est proche de la réalité puisqu’il n’est sous estimé que de 5 %. On remarque également que le journal a tiré les leçons de l’erreur de l’avant-veille puisqu’il adopte une extrême prudence dans l’évaluation du nombre de passagers.

Dans le même numéro, la rubrique « Dernière heure » en page 3 permet de publier les nouvelles les plus récentes. Après avoir sous estimé le nombre de victimes, on tombe dans l’excès inverse en annonçant 1600 morts. Pour la première fois, on distingue le nombre présumé de passagers classe par classe, et également l’équipage. Apparaît également pour la première fois le nom du Carpathia qui aurait recueilli 675 passagers. On évoque le fait que trois Français étaient à bord.

Toujours dans le même numéro mais cette fois dans la rubrique « Par téléphone », le journal se résout à énoncer les nouvelles dont il dispose sans les accréditer. On annonce 868, 875 ou 888 survivants. On peut dire que l’on manque de nouvelles directes. On se base sur un radiotélégramme reçu à Boston et émanant de l’Olympic qui lui-même les tient du Carpathia. On se fie également au quotidien new-yorkais le Lloyd qui a reçu un télégramme de Montréal. Devant l’affluence de nouvelles contradictoires, le journal ne peut fournir d’informations sûres. Néanmoins, on souligne la présence, parmi la liste des 60 premiers survivants, de Bruce Ismay, présenté comme un des propriétaires de la White Star Line.

Le numéro du 17 avril évoque donc à trois reprises le naufrage du Titanic. Les nouvelles sont contradictoires et confuses. On perçoit donc les limites liées aux conditions d’impression qui ne permettent pas une retranscription rapide des nouvelles.

Alors que le Journal de Caen démontre qu’il n’est pas en mesure de traiter le naufrage comme un événement, la presse parisienne tente de relever le défi. Le Figaro est un exemple en la matière. D’abord, le journal fait part à ses lecteurs de l’extrême confusion des dépêches et affirme que désormais, on dispose d’une information suffisamment précise pour publier un article. Ensuite, on avance un bilan assez précis de 1492 morts. La gravité du bilan est expliquée par le manque de temps disponible pour l’évacuation. On salue l’héroïsme des hommes qui sont restés à bord par devoir. L’article se termine par la retranscription des dépêches envoyées par le Titanic entre 10h50 et 00h27 (heure de New York). Le Figaro fait donc une entrée tardive mais remarquable par sa précision dans la couverture médiatique du naufrage. Aux Etats-Unis, The Times-Dispatch, qui rappelons le a été le premier à annoncer le naufrage, est victime du même syndrome que le Journal de Caen puisqu’il annonce des chiffres erronés : 1302 mort (sous-estimation de plus de 10 %) et 868 rescapés (surestimation de 22%). Le journal se base sur les estimations Havas de la veille alors que Reuters annonce autour de 1500 morts.

Le 17 avril est le jour où la presse française qui est passée à côté de l’événement tente de rattraper son retard. Si le défi semble brillamment relevé par la presse parisienne, la presse calvadosienne a elle bien du mal à sortir de la confusion. Nous voyons toujours transparaître les imprécisions liées à l’extrême difficulté qu’avaient les agences de presse d’établir un bilan fiable.

Jeudi 18 avril - Le 18 avril, le Journal de Caen publie enfin un article à la mesure de l’événement. Un long article à la Une s’intitule : « Le naufrage du Titanic». Dans un premier temps, on rappelle les estimations qui font craindre plus de 1500 victimes et seulement 868 rescapés. Ensuite, on explique que le navire le plus proche du lieu du naufrage était à 7 heures de marche à toute vitesse. Ce long délai d’assistance est considéré comme un facteur aggravant du bilan du naufrage. L’article décrit « les derniers moments à bord du navire » en se basant sur les dépêches télégraphiques envoyées de façon continue par l’opérateur du Titanic. Le capitaine, prenant conscience que le navire va sombrer, ordonne l’évacuation des femmes et des enfants. A minuit et demi, les émissions télégraphiques cessent, ce qui fait penser au journaliste que l’eau a atteint la salle des machines. Le journal suppose (à tort) que de nombreux canots de sauvetage ont été happés par le tourbillon du navire lorsqu’il a coulé. Bien que l’article n’apporte pas d’élément nouveau, sa présence à la une montre que la presse a bien perçu la portée de l’événement. En page 3, le journal tente d’affiner le bilan humain d’ « après les nouvelles les plus sûres ». On dénombrerait 1328 victimes dont une trentaine de cuisiniers français qui auraient tous péri. Le compte-rendu du capitaine du Parisian, qui a exploré le lieu du naufrage, confirme qu’aucun naufragé n’a pu survivre en dehors de ceux recueillis par le Carpathia. De fait, l’eau presque gelée a été fatale à ceux qui n’avaient pu prendre place sur les canots de sauvetage trop peu nombreux.

Si l’article à la une témoigne bien de la volonté du Journal de Caen de faire percevoir à ses lecteurs l’ampleur de l’événement, les informations fournies en page 3 sont encore inexactes comme le nombre de disparus sous-estimé de 10%.

Près de 5 jours après le naufrage, la presse hebdomadaire calvadosienne commence à rendre compte de l’événement. Ainsi, La Lanterne Falaisienne titre en page 3 : « Un transatlantique géant a sombré avec 1312 passagers ». La Lanterne évoque les caractéristiques du paquebot qui alliait le luxe et les innovations techniques. Après avoir affirmé qu’aucun officier n’a quitté le navire (ce qui est inexact), on énumère les fortunes des multimillionnaires noyés. On dénombre 868 survivants sur les 2358 passagers. Comme dans le Journal de Caen, on retrouve la sous estimation de 10% du nombre des victimes issue de l’agence Havas. La rubrique « Dernière heure » de la Lanterne rectifie le nombre de passagers qui serait alors 2180. On voit apparaître un début de polémique sur le nombre canots de sauvetage à bord. De l’autre coté de l’Atlantique, The Peoria Herald-Transcript annonce que « 1800 personnes sont allées dans leur tombe océanique ». Son confrère The Times Dispatch s’insurge du fait que la Carpathia, toujours en route pour New York, ne veuille donner aucun détail. Le journal ne supporte plus ce « suspens intolérable ». Vendredi 19 avril - Le 19 avril, le Titanic ne fait plus la Une du Journal de Caen. L’article placé en page 3 annonce que le Carpathia a envoyé la liste des passagers de la première et de la deuxième classe. Pour autant, aucune estimation du nombre de victimes n’est proposée. L’article évoque le manque de canots en ces termes : « Il est certain maintenant que l’énorme paquebot si tragiquement disparu au cours de son premier voyage, n’avait pas à son bord un nombre suffisant d’embarcations de sauvetage pour recevoir tous ces passagers et son équipage : il ne possédait que seize canots ». Si les constructeurs du bateau et la White Star Line ne sont pas cités, leur responsabilité est indirectement mise en cause dans l’insuffisance du nombre de canots. Toutefois, le ton n’est absolument pas polémique. La liste des victimes du Titanic est également la nouvelle la plus importante pour la presse anglo-saxonne et l’information figure à la Une. Il faut dire que la plupart des passagers étaient anglais ou américains et que les noms des survivants sont particulièrement attendus dans les deux pays. Le chiffre de 739 vies sauvées est avancé, ce qui est proche de la réalité.

Samedi 20 avril - Le 20 avril, la donne est totalement différente : le Carpathia est arrivé à New York. Pour les professionnels de l’information, cela signifie que les témoins directs et les acteurs involontaires du naufrage sont disponibles. Conscients d’être attendus par l’ensemble de la presse, un Comité des survivants a préparé une note à remettre à la presse. Cette note est publiée in extenso : « Nous soussignés, passagers survivants du « Titanic », afin de prévenir toute déclaration sensationnelle et exagérée, considérons de notre devoir de donner à la presse un énoncé des faits parvenus à notre connaissance et que nous croyons exacts ». Suit une succession d’affirmations sur le suicide du capitaine et d’officiers, sur les circonstances du naufrage. Probablement pris de cours, le quotidien caennais n’infirme ni ne confirme l’exactitude des faits révélés par le Comité des passagers survivants. Ce n’est qu’un communiqué et il prend logiquement place en page 3.

Dimanche 21 avril - Le 21 avril, le Titanic revient à la Une du Journal de Caen. L’article décrit l’arrivée des survivants avec l’idée que les naufragés sont bouleversés : des rescapés dans des « accoutrements extraordinaires », des personnes avec « des idées dérangées depuis la catastrophe ». Le journal précise que quelques-uns seulement gardent leur sang-froid. Ensuite vient la description des circonstances du naufrage. S’affrontent alors deux versions sur les minutes qui suivent la collision avec l’iceberg. La première version fait état d’un chaos indescriptible à bord à la suite de la collision. On évoque des hommes qui s’accaparent, armes au poing, des canots de sauvetage. On évoque également le suicide quasi immédiat du capitaine Smith et l’extinction de la lumière qui a accru la panique. La seconde version est privilégiée. Elle affirme que tout s’est passé dans le calme, tout du moins au début. Après la collision, peu de gens craignent que le navire ne sombre. La preuve en est que beaucoup sont retournés aux tables de jeu. La plupart des passagers refusent d’embarquer à bord des chaloupes et celles ci ne partent donc pas pleines. Alors que les chaloupes s’éloignent du navire, les lumières s’éteignent et le navire sombre alors que l’orchestre continue de jouer des airs religieux. L’arrière du navire s’étant presque complètement redressé, l’énorme paquebot sombra dans un grand remous. Cette version des faits est privilégiée par le journal. L’article se termine par les noms de quelques survivants français. Plus aucun bilan humain n’est avancé depuis le 18 avril.

Lundi 22 avril - Le 22 avril est le dernier jour d’existence du Titanic dans le Journal de Caen. L’article d’une dizaine de lignes est consacré au cas de Bruce Ismay. La polémique est lancée dès le 16 avril par le Daily Mirror qui publie à l’occasion une photo d’Ismay (ci-contre). Le journal anglais accuse Bruce Ismay d’avoir bénéficié d’un traitement de faveur en raison de son appartenance à la direction de la White Star Line. Il fait l’objet d’une véritable cabale médiatique dans la presse New Yorkaise qui affirme que sa mort sur le navire était nécessaire dès lors qu’il restait des passagers à bord. Ismay se défend en protestant contre la manière dont la commission sénatoriale américaine a mené l’enquête. Il affirme que le pont était désert lorsqu’il a embarqué dans le dernier canot. Probablement sensible aux témoignages des survivants attestant l’aide apportée par lui lors de l’évacuation, la commission sénatoriale affirmera que rien ne permet de penser qu’Ismay ait bénéficié d’un traitement de faveur. Pourtant, il est resté un coupable éternel aux yeux de la presse anglo-saxonne. Il démissionne de la White Star Line en 1913 et se retire des affaires après la Grande Guerre pour vivre en Irlande jusqu’à sa mort en 1937. La presse calvadosienne n’est pas rentrée dans le débat de l’après-naufrage du Titanic. Tout juste a-t-elle rendu compte des conclusions de la commission sénatoriale américaine et de la commission britannique.

Le Titanic a donc fait l’objet d’une courte campagne médiatique dans la presse de Calvados. La presse anglo-saxonne a accordé une large place au naufrage et à la polémique née du naufrage pendant plusieurs semaines. Par exemple, le Times-Dispatch publie une « Edition spéciale Titanic » le 28 avril titrée : « L’horrible sort de la reine des mers lors de son voyage inaugural » (en anglais, les navires sont féminins).

On peut donc conclure en faisant plusieurs constatations. D’abord, la presse calvadosienne est complètement dépassée par l’ampleur de l’événement. Les informations erronées transmises par l’agence Havas sont, en grande partie, responsables de ce fiasco. Toutefois, là où la presse parisienne réussit, la presse calvadosienne échoue puisqu’elle ne parvient pas à couvrir avec exactitude la catastrophe. Véritable événement mondial aux yeux de la presse anglo-saxonne, le naufrage du Titanic ne sera pas perçu de cette façon par le lecteur calvadosien trop mal informé, alors que le paquebot avait fait escale à Cherbourg. Au sein même de la presse calvadosienne, les différences sont nombreuses. Certains journaux comme La Vallée d’Auge ne disent pas un mot sur le naufrage du Titanic. Enfin, la presse calvadosienne s’est bien gardée bien de rentrer dans la polémique d’après naufrage. Peut-être est-elle jugée trop « technique » pour le lecteur calvadosien. Quoi qu’il en soit, il est compréhensible que la presse ne suive pas les suites d’un événement qu’elle n’a pas perçu lorsqu’il a eu lieu.

[1] L’ensemble des coupures de presse étrangères proviennent de la médiathèque de l’Etat de Virginie (USA), Dossier intitulé « R.M.S. Titanic : Newspaper coverage of the sinking »), http://www.lva.lib.va.us , © Library of Virginia.

Le « Chéronisme » : étude d’un mouvement social dans la presse

2006-04-13T05:21:00.000+02:00

L’événement peut se définir comme un fait incontournable pour l’observateur du monde. Le monde maritime s’impose alors à la presse. L’autre définition de l’événement est la mise en avant par la presse d’un fait qui aurait très bien pu passer inaperçu. Dans le premier cas, la presse ne fait que raconter un événement, dans le second elle le crée ou elle l’amplifie.

L’action politique d’Henry Chéron bénéficie d’une couverture exceptionnelle dans la presse calvadosienne. Ce phénomène sera nommé Chéronisme par les détracteurs de cet homme politique.

Il est difficile de mesurer précisément l’impact du Chéronisme sur la présence maritime dans la presse. Toutefois, on peut faire plusieurs constatations. D’abord, la présence maritime s’accroît de façon visible dans le quotidien qui est dévoué au député du Calvados. Le Journal de Caen publie 18 % d’articles maritimes de plus que son concurrent le Moniteur pour l’année 1910. Le fait est notable puisque la présence d’articles maritimes est identique dans les deux quotidiens tout au long de la période. Nous avons vu également que l’on compte un article pour 2,5 numéros en 1910 contre un article pour 7 à 9 numéros en moyenne sur la période et sur l’ensemble des journaux sondés. Enfin, le Chéronisme crée la Une puisque de mai à juin 1910, 40 % des numéros étudiés comportent un article sur les gens de mer placé à la Une. Nous voyons donc que l’action politique d’Henry Chéron en tant que Sous Secrétaire d’Etat à la Marine se manifeste dans la presse par des articles sur le sujet plus nombreux et mieux placés.

Chéron est sans doute l’un des plus brillants hommes politiques que le Calvados ait vu naître. Né à Lisieux le 11 mai 1867 dans une famille modeste, Henry Chéron se passionne dès le lycée pour la vie publique.[1] Il écrit dans la presse républicaine régionale et participe en 1887 à la fondation du Progrès Lexovien. Il achève ses études de droit et devient avocat au barreau de Lisieux. C’est le moment qu’il choisit pour débuter sa carrière politique à Lisieux. Il transforme les locaux du Journal de Caen en permanence de campagne pour les élections législatives et il devient député de Caen en 1906. Il se fait remarquer par Clemenceau par la remise d’un rapport sur les établissements pénitentiaires[2]. Ce rapport montre comment concilier discipline et amélioration des conditions de détention. En septembre 1906, Clemenceau lui offre le poste de Sous Secrétaire d’Etat à la Guerre. Il améliore les conditions sanitaires, l’alimentation et le confort des soldats, ce qui lui vaut le surnom de « père des soldats » ou de « bonne fée barbue ». A l’occasion d’un débat sur la marine militaire le 29 juillet 1909, le gouvernement Clemenceau tombe. Dans le nouveau gouvernement, Chéron est nommé Sous Secrétaire d’Etat à la Marine avec pour ministre de tutelle un marin reconnu, l’amiral Boué de Lapeyrère. C’est à partir de cette date que l’action d’Henry Chéron va nous intéresser. Il met alors ses talents oratoires et son implication dans le milieu de la presse au service de son action de Sous Secrétaire d’Etat à la Marine.

Pour comprendre son action, nous allons étudier l’exemple des grèves d’inscrits maritimes d’avril 1910.

Les grèves d’inscrits maritimes d’avril 1910

La grève se déclenche le 4 avril 1910 à Marseille pour protester contre l’admission de chauffeurs algériens dans les équipages. Le problème central est celui des conditions de travail du personnel des machines. Durant les six mois qui précédent, Chéron a pris un certain nombre de mesures qui visent à améliorer les conditions de travail des inscrits maritimes. L’occasion est trop belle pour les opposants d’Henry Chéron de critiquer sa politique sociale.

La politique sociale et le statut particulier des inscrits

Le premier reproche adressé à la politique sociale d’Henry Chéron est qu’elle nuit à la discipline. Le 4 avril 1910, le premier article du Journal de Caen met en avant les fermes intentions de Chéron qui montrera « autant d’énergie pour assurer la discipline qu’il apporte de sollicitude à examiner les questions d’hygiène des équipages ». La question de la discipline est posée dès le début du conflit. Le Moniteur affirme qu’elle n’existe plus : « Du moment où les inscrits ne sont pas traités comme des marins astreints aux règles étroites de l’obéissance, du moment où ils peuvent discuter les ordres, et où ils ont le droit de soumettre leur chef à un conseil qui les juge, il ne faut plus compter sur la cohésion si nécessaire à bord et sur la passivité à l’égard des supérieurs. Quelle sécurité alors reste-t-il au cours des voyages long et pénibles ? » (MDC, 07/04/1910). La critique vise l’ensemble des mesures sociales prises par Henry Chéron et ses prédécesseurs pour améliorer le sort des populations maritimes. La grande loi sociale des gens de mer date du 17 avril 1907. Elle avait d’ailleurs été votée à la suite de grèves répétées. Chéron va poursuivre cette œuvre. Il se penche sur le statut des inscrits maritimes, la vie et les ressources des pêcheurs, les relations entre marins et armateurs, la question de l’hygiène. La dernière mesure en date est l’instauration d’un crédit maritime. Mais aucune de ces mesures ne remet en cause la discipline à laquelle sont soumis les gens de mer, même sur les navires civils. L’enjeu affiché est la sécurité en mer. L’intention est louable mais on devine des raisons beaucoup plus terre à terre. La presse conservatrice se fait l’écho des inquiétudes des armateurs. La grève fait bien évidement perdre de l’argent et des clients aux armateurs. En outre, les réglementations en matière de temps de travail, de salaire ou d’alimentation coûtent trop cher au goût des armateurs. C’est sans doute pour cela qu’ils recrutent une partie de leurs équipages parmi des sujets des colonies, ce qui est la cause de la grève. Nous voyons donc que la discipline est invoquée pour remettre en cause l’ensemble des lois sociales. Le point de vue de Chéron est sensiblement le même. Il conçoit les lois sociales, non pas comme une menace, mais comme une contrepartie à la discipline. Il affirme qu’il « lui est impossible de faire la moindre concession au sujet de la discipline qui doit être absolue à bord et dont les règles sont la légitime compensation des avantagent dont jouissent les inscrits. » (JDC, 09/04/1910).

Le Moniteur dénonce les idées sociales de Chéron et réduit son discours à une utopie socialiste : «Hanté d’idées humanitaires irréalisables, il a vu dans l’inscrit le subalterne soumis au patron et il a pris fait et cause pour l’inscrit contre l’armateur. » (MDC, 07/04/1910) A travers Chéron, le journal vise un autre ennemi : le syndicalisme. Il convient donc d’étudier la place accordée au syndicalisme dans ce conflit.

Dans sa première déclaration à la presse, Chéron entend «rechercher les dessous de ce mouvement » (JDC, 04/04/1910). Le mot « syndicat » n’apparaît nulle part mais le sous-entendu est compris par l’ensemble de la presse. Dès le lendemain, la presse affirme les marins « dupés par une poignée de meneurs » (JDC, 06/04/1910). On considère donc que les syndicats (en l’occurrence la CGT, alors « anarcho-syndicaliste ») manipulent les inscrits bien que ceux-ci s’en défendent. Chéron lui-même dénonce « ceux qui parlent au nom de la violence et du désordre » alors que le Moniteur y voit des « menées internationalistes » (MDC, 07/04/1910). Le discours antisyndical est traditionnel dans la presse conservatrice. Pourquoi la presse républicaine adopte-t-elle le même discours ? Chéron a bien conscience que cette grève est perçue comme un désaveu de sa politique. Le Moniteur affirme que la grève des inscrits maritimes est une « condamnation sans appel des théories mises en pratique par M. Pelletan d’abord, et ensuite par M. Chéron » (MDC, 06/04/1910). Chéron a donc tout intérêt à affirmer qu’il s’agit d’une manipulation par une minorité plutôt que d’un mouvement de masse. Il affirme même qu’il s’agit d’un « mouvement révolutionnaire et non pas d’un conflit de travail » (Temps, 04/1910).

Par opportunisme ou traditionalisme, on dénonce le syndicalisme comme le responsable des grèves d’inscrits. Dans ce contexte, comment Chéron va-t-il résoudre le conflit ?

Le premier argument utilisé pour convaincre les inscrits est le patriotisme. Ce patriotisme est systématiquement opposé au syndicalisme. Le nationalisme est présent de façon plus ou moins marquée sur l’ensemble de notre période. L’internationalisme vient contrarier cette définition des rapports entre les peuples. L’appartenance à une nation s’efface devant l’appartenance à une classe. Ce nouveau principe se résume par : « Prolétaires de tous les pays, unissez vous ! ». Nous comprenons donc la crainte de voir le syndicalisme gagner du terrain au sein d’une corporation qui doit intégrer dans l’armée de mer en cas de conflit, notamment pour appuyer l’axe stratégique France-Algérie. Le statut particulier des gens de mer, à la fois civil et militaire, laisse peu de place en principe au syndicalisme. Chéron espère que le sentiment patriotique l’emportera sur les idées internationalistes : « Mes enfants, […] vous qui êtes d’honnêtes et rudes travailleurs, je viens pour vous mettre en garde contre ceux qui tentent de vous détourner de vos devoirs et de la loi, sans quoi il n’y a plus de France, et je sais combien vous aimez cette France que nous voulons grande. N’écoutez pas certaines gens qui vous conduisent sur la mauvaise voie. On vous trompe. Restez dans le devoir. » (JDC, 07/04/1910) Le ton paternaliste de Chéron ne doit pas faire oublier que de lourdes menaces pèsent sur les inscrits. Dès le 6 avril, Chéron ne dissimule pas les risques encourus par les gens de mer si ils poursuivent la grève : « Si vous écoutez les incitations dont vous êtes l’objet, c’est le sort même de l’inscription maritime que vous pourriez compromettre » (JDC, 06/04/1910). La menace n’est pas dissimulée. L’inscription maritime est contestée par une partie de la classe politique. Chéron affirme donc que ce genre de grève ne fait que grossir les rangs des adversaires de l’inscription. Du point de vue des gens de mer, l’inscription maritime est le système qui garantit leurs droits économiques et sociaux. Menacer de supprimer l’inscription est probablement le levier le plus puissant pour faire céder les grévistes.

Le Chéronisme : la politisation d’un conflit social

Nous avons vu précédemment que la quasi-totalité de la presse désavoue la grève des inscrits maritimes. Pourtant, on assiste à une politisation du débat autour d’Henry Chéron. D’abord, la presse se livre au jeu de l’éloge et de la critique. Le Journal de Caen se félicite de « son habituelle clairvoyance et sa merveilleuse activité » (JDC, 06/04/1910). Sans craindre de tomber dans l’ironie, on affirme : « Bien que le Journal de Caen se sente tenu à une discrétion bien compréhensible, il ne peut s’empêcher de souligner la haute portée morale de l’exemple donné par le Sous Secrétaire d’Etat » (JDC, 06/04/1910). Le Journal de Caen est l’organe officiel des partisans d’Henry Chéron, rien d’étonnant alors à ce que le journal ne soit pas avare de compliments. Pourtant, ce portrait n’est sans doute pas trop éloigné de la réalité. A sa mort en avril 1936, la presse dans son ensemble lui reconnaît des qualités de « travailleur infatigable » (Le Petit Parisien) et de « travailleur aux forces illimitées » (L’Intransigeant). La capacité de travail d’Henry Chéron est spectaculaire. Il n’hésite jamais à se rendre sur le terrain, au plus près des problèmes. Compte tenu de ses qualités oratoires incontestables, il ne craint ni la foule ni le débat, même lorsque ce débat est virulent. Cette attitude reposant sur le dialogue est violement critiquée par la tribune des adversaires d’Henry Chéron. Le Moniteur du Calvados a choisi de baser son attaque sur le fait qu’il «agit en avocat qu’il était et non en marin qu’il s’est improvisé. » (MDC, 07/04/1910). Le journal ironise sur les discours de Chéron à bord des navires : « Ces discours à bord n’ont rien de bien militaire ou plutôt rien de bien maritime. La discipline cadre mal avec les phrases. Les ordres d’ordinaire demande à être brefs et on n’a jamais vu un vaisseau conduit au port par de beaux parleurs. Les grands capitaines, d’un mot, qui était un ordre, entraînaient leurs hommes. Je doute que M. Chéron ait autant de succès qu’eux ». (MDC, 06/04/1910). La critique est imparable puisque Chéron n’est effectivement pas un marin. Il est vrai que le ministère de la marine est habituellement le domaine réservé des marins. Pourtant, il n’est pas rare qu’un homme politique occupe un poste pour lequel il n’a aucune prédisposition. Rappelons que c’est la politique sociale d’Henry Chéron dans l’armée qui lui a valut sa nomination au Sous Secrétariat d’Etat à la Marine. Alors que la presse progressiste se félicite que la raison l’emporte sur la force, la presse conservatrice conteste l’efficacité du dialogue social et préférerait que l’ordre soit rétabli par la force (ce que les gouvernements républicains, pour des raisons électorales, ne souhaitaient pas). La presse calvadosienne passe sous silence le fait que les Amiraux tiennent à ce que l’on ne brusque pas les inscrits.

Pour combattre cette campagne anti-Chéron, le Journal de Caen publie régulièrement une revue de presse de journaux favorables à l’action de Chéron. L’objectif est de prouver que la presse soutient l’action de Chéron : « La presse toute entière – à part quelques feuilles réactionnaires auxquelles la passion politique fait oublier jusqu’aux élémentaires notions de justice – est unanime » (JDC, 07/04/1910) ou encore : « il n’y a qu’une voix dans la presse française digne de ce nom » (JDC, 07/04/1910). La technique argumentative est bien connue. Elle consiste à dire : toute la presse dit la même chose que le Journal de Caen ; quoi qu’il en soit, la presse qui ne dit pas la même chose n’est pas une bonne presse. Il est vrai que la presse dans une large majorité, y compris le Moniteur, constate les efforts déployés par Chéron. L’efficacité de la méthode est en revanche plus largement critiquée.

Il apparaît que la presse calvadosienne, et particulièrement les deux quotidiens caennais, politisent l’action de Chéron alors que celle-ci ne suscite guère de débat dans la presse nationale. Cette attitude est sans doute à inscrire dans la perspective des élections législatives qui ont eu lieu quelques semaines plus tard. On affirme que « les électeurs de la première circonscription de Caen l’accompagnent par la pensée dans la rude et noble tâche qu’il a assumée pour le bien de la France » (JDC, 07/04/1910). Le lecteur non averti se demande bien se que viennent faire les électeurs caennais dans la grève des inscrits maritimes de Marseille. La presse lance le coup d’envoi de la campagne électorale. Le Bonhomme Normand confirme en parlant de «notre député, actuel et futur ». Alors que l’adversaire politique d’Henry Chéron annonce son premier meeting, Le Bonhomme ironise : « le candidat protestataire va lancer son premier pétard. Pendant ce temps, l’amiral Chéron se démène comme un diable sur la Cannebière et fait les gros yeux aux inscrits récalcitrants auxquels il voudrait bien pouvoir flanquer un vrai savon de Marseille » (BN, 08/04/1910). Nous comprenons en ces quelques phrases l’enjeu de ce conflit social. Il s’agit probablement de la dernière action publique d’envergure d’Henry Chéron. Chéron doit démontrer sa capacité à résoudre les problèmes mais également être fidèle à ses principes. En l’occurrence ici, il faut démontrer qu’une politique sociale est compatible avec l’ordre.

On peut donc conclure en disant que Chéron et le gouvernement ne plient pas. Ils menacent à mot couvert de réduire les avantages de l’inscription maritime et parviennent ainsi à faire reprendre le travail. Les meneurs syndicaux sont sanctionnés. Les effets de cette fermeté seront favorables à Chéron qui va être réélu député de Caen aux élections de 1910. Si il cesse d’occuper le poste de Sous Secrétaire d’Etat en 1910, l’attachement à l’ordre qu’il manifeste à l’occasion des grèves d’inscrits va sans doute favoriser son élection en tant que sénateur du Calvados en 1913. Le Chéronisme va révéler le poids des convictions politiques dans la question maritime. Politique sociale et discipline, patriotisme et syndicalisme sont autant d’idées difficilement conciliables, et donc autant de prétextes à un débat dans la presse.

[1] QUELLIEN (Jean), Bleus, blancs, rouges. Politique et élections dans le Calvados 1870 – 1939 , Cahier des annales de Normandie n°18, Caen, 1986.

[2] HERAUD (Colette et Guy), « Henry Chéron, Sous-secrétaire d’Etat à la guerre et à la marine », dans Le Pays d’Auge, Revue mensuelle, 44^ème année, N°4, Avril 1994.

La puissance navale française en question

2006-04-13T05:19:00.000+02:00

« La marine, arbitre de la puissance mondiale » (EH, 26/02/1936)

Ce gros titre à la Une de l’Echo honfleurais résume bien le débat sur la puissance navale française. A l’image de l’arme nucléaire dans la deuxième partie du XXème siècle, la puissance navale passe pour l’arme absolue dans l’équilibre du monde. La première idée est que la France a un rang à tenir. Il s’agit de montrer à l’ensemble des nations, y compris les nations alliées, que la flotte est en mesure de défendre ses intérêts économiques et politiques. Plus que la puissance réelle, c’est la puissance affichée qui agit comme une arme de dissuasion. La presse est bien consciente que l’empire colonial n’est tenu en main que par ce sentiment de puissance. En dehors des nations anglo-saxonnes, aucun autre pays ne voit sa sécurité intérieure menacée par la remise en cause de sa puissance navale. Il importe donc de comprendre comment la presse perçoit la puissance navale.

Le tunnel sous la Manche : le Seapower britannique au début de la IIIème République

La question du tunnel sous la Manche est particulièrement intéressante pour comprendre le regard de l’opinion française sur les enjeux de la politique navale britannique. Il faut avant tout définir en quoi consistent ces enjeux. Ensuite, nous étudierons la façon dont ils sont perçus en France.

Un rapport du Général britannique Wolseley publié dans le Moniteur du Calvados (17/10/1882) expose les enjeux de cette politique.

« En construisant un tunnel entre la France et l’Angleterre, on détruirait la principale défense de ce pays, celle sur laquelle nous comptons le plus, le Canal[1]. On mettrait hors de cause la flotte qui a été jusqu’ici notre principale force ». La politique de défense britannique est assez originale puisqu’elle repose sur le caractère insulaire du royaume. L’idée est que cet isolement géographique est un moyen de défense naturel qui écarte la possibilité d’une invasion terrestre. Par conséquent, les contingents de l’armée de terre sont faibles. Le service militaire obligatoire et général n’y est d’ailleurs pas en vigueur. Pour maintenir cet avantage de l’insularité, il est donc nécessaire de disposer d’une marine extrêmement efficace et surtout supérieure à celle des puissances militaires terrestres que sont la France et l’Allemagne. Cette stratégie reposant sur la puissance navale est théorisée vers 1890 par l’amiral américain Alfred Mahan sous le nom de Seapower. Le Seapower est un concept selon lequel un état qui est une puissance maritime s’assure la maîtrise des mers et par là même s’octroie un pouvoir sur les terres. Or, le tunnel sous la Manche est perçu comme une menace à l’insularité britannique. Toute la stratégie de défense reposant sur le Seapower est remise en cause par ce raccordement au continent.

La question préoccupe beaucoup l’opinion publique britannique à en croire les articles nombreux que lui consacre la presse anglaise. A ces préoccupations légitimes, la presse calvadosienne répond par l’ironie. On affirme que les arguments utilisés lors des campagnes d’opinions menées en Angleterre contre le percement du tunnel obtiennent « un succès de fou rire à Paris » (JDC, 08/02/1882). On se demande même si ces inquiétudes sont des « traits de l’humour anglais ».

De part et d’autre de la Manche, on se souvient de Napoléon Ier. En Angleterre, on affirme que « l’invasion des côtes anglaises, déjà possible au temps de Napoléon Ier, deviendrait une opération facile » (MDC, 17/10/1882). La presse calvadosienne ironise : « nous nous demandions comment un général anglais aussi distingué que sir Garnet, avait pu concevoir l’invasion de l’Angleterre à travers un tunnel sous-marin, et nous étions stupéfaits que Napoléon Ier n’ai pas eu cette idée auparavant, et n’ait pas songé à employer les légions de Boulogne à l’accomplissement de desseins qui lui auraient permis de braver Nelson et qui lui aurait évité Trafalgar. »

La presse calvadosienne tente de discréditer la presse anglaise et particulièrement le Times en affirmant que les « esprits sérieux et les hommes de science de la Grande Bretagne » ont des préoccupations plus techniques que patriotiques. Toutefois, ces mêmes hommes de sciences proposent un certain nombre d’équipements visant à rassurer les Anglais. Ainsi, le célèbre savant électricien Siemens imagine une installation capable de rendre irrespirable l’air du tunnel en cas d’invasion (MDC, 10/05/1882). Le Moniteur conclu que cette solution va mettre fin « aux terreurs de nos voisins d’outre-Manche ».

Nous voyons donc que les inquiétudes anglaises au sujet tunnel sous la Manche se heurtent à l’ironie de la presse calvadosienne. Doit-on en conclure que les journaux du département ne comprennent pas les enjeux de la perte de l’insularité britannique ? Les journalistes ne peuvent ignorer ces enjeux car ceux-ci sont largement développés dans la presse parisienne et londonienne. Cependant, il semble que les risques pour la sécurité de la Grande Bretagne soient sous-estimés.

Les premiers travaux de forage débutent en 1878. Le projet est suspendu par les autorités britanniques le 12 août 1882 pour raisons militaires. Ressortis des placards à plusieurs reprises, les projets de tunnel se heurtent à des difficultés techniques, politiques ou financières qui les conduisent à l’échec. Il a fallu attendre le projet Eurotunnel, lancé en 1981, pour que le tunnel soit creusé et inauguré en 1994.

L’exemple du tunnel sous la Manche révèle les inquiétudes anglaises face à la remise en cause de leur puissance navale. Cela peut paraître anecdotique. Pourtant, la remise en cause de la puissance navale britannique peut avoir des conséquences importantes. La rivalité navale germano-britannique, née des ambitions de Guillaume II, va faire craindre à la Grande Bretagne une invasion par l’immense armée allemande. Cette inquiétude va entretenir les mauvaises relations entre les deux pays dès 1897. L’engagement britannique aux cotés de la France dans la Grande Guerre a été une conséquence directe de la menace allemande.

L’inscription maritime : clé de voûte de la puissance navale

Le rôle de l’inscription maritime est déterminant dans le recrutement de la marine de guerre. Lors des débats sur le budget de la marine, il arrive fréquemment que la presse prenne la défense de l’inscription maritime, directement ou en reproduisant le discours d’un député. Comment la presse comprend-t-elle le système de l’inscription maritime ?

On accorde au système de l’inscription maritime trois buts : assurer le recrutement de la marine de guerre, assurer le recrutement de la marine de commerce et de pêche, maintenir à bord une discipline quasi-militaire rendue nécessaire par les dangers de la navigation.

Chacun est conscient que l’inscription maritime dépasse largement le cadre militaire. Il s’agit en fait de maintenir en permanence une « réserve » de marins. A cet effet, on accorde à ces populations maritimes un certain nombre d’avantages qui apparaissent comme des contreparties à ce statut particulier. La presse, dans son ensemble et quelle que soit sa tendance politique, ne critique jamais ces avantages. Elle les conçoit sous deux aspects. Le premier est que l’inscription maritime garantit un emploi à tous les marins, et donc un revenu à la population maritime. En effet, les inscrits ont le monopole du cabotage national, composent au moins trois-quarts des équipages des navires de commerce français, sont exemptés de certaines contraintes fiscales liées à leur activité (patente, droits de douane,…). L’ensemble de ces mesures vise à protéger la main d’œuvre française dans l’économie maritime. A cette sécurité économique s’ajoute ce que nous appellerons une sécurité sociale : droit de rapatriement au frais de l’armateur, pension d’invalidité, pension de retraite garantie (sous réserve d’avoir navigué 300 mois) et réversible sur la famille en cas de décès. On pourrait imaginer une critique de ce système qui doit être coûteux. Or, la presse sait pertinemment que le contribuable ne dépense pas un centime puisque la Caisse des Invalides est alimentée par les gens de mer eux-mêmes et les armateurs. En revanche, l’Etat ne se gène pas pour puiser dans la caisse pour combler le déficit budgétaire. Nous voyons donc que les avantages des inscrits sont supportés en grande partie par les gens de mer eux-mêmes et par leurs employeurs. C’est sans doute pour cela que personne ne les critique.

L’autre dimension de l’inscription maritime est la garantie de recrutement des équipages de la marine de guerre, tant au niveau qualitatif que quantitatif. La presse affirme que l’armée de mer se compose pour moitié d’inscrits, qui ont donc navigué avant l’âge du service militaire[2]. Elle y ajoute les hommes du corps de la maistrance qui fournit l’essentiel des sous-officiers de marine. L’apport numérique de l’inscription maritime est indispensable. Au point de vue qualitatif, le débat est vif. Il s’agit de savoir si, avec la mécanisation de la flotte, l’armée doit conserver le même mode de recrutement. La presse répond : « On a récemment et trop fréquemment affirmé qu’à l’époque où nos grands cuirassés sont transformés en véritable usines flottantes, il y avait plus d’intérêt à choisir, parmi les terriens, des hommes ayant déjà acquis une pratique dans des spécialités, tels que des mécaniciens, des chauffeurs, des électriciens, qui pourrait être utilisés dès leur entrée en service » (PA, 28/05/1910). La presse conçoit parfaitement que les nouvelles conditions de navigation nécessitent un recrutement moins exclusif. Mais elle affirme également que parmi les inscrits, il y a des marins compétents qui disposent d’un savoir-faire suffisant pour remplir toutes les missions à bord d’un navire de guerre. Plutôt que d’ouvrir les navires aux terriens, la presse préférerait compléter la formation des gens de mer. Cette préférence repose sur l’idée de la supériorité des marins de profession qui, d’ailleurs, étaient de plus en plus des personnels de machine. La presse ne fait que reprendre la litanie de l’état-major de la marine et ne s’en cache pas. Le Pays d’Auge du 28 mai 1910 cite plusieurs dignitaires de la Marine française :

L’amiral Gueydon :

« Pour n’éprouver aucun malaise quand la mer est agitée, pour résister sans défaillance à des fatigues et à des privations incessantes, pour conserver en un mot la plénitude de ses facultés dans toutes les circonstances critiques de la navigation, il faut, qu’on porte l’épaulette ou non, avoir pratiqué la mer dès sa plus tendre jeunesse. »

L’amiral de Lapeyrère :

« Il faut conserver et entretenir le source féconde de recrutement qu’offre l’inscription maritime pour y puiser largement les hommes apportant dans les équipages de la flotte une connaissance de la vie maritime, une aptitude innée et un entraînement leur permettant de supporter les fatigues de la mer. »

La défense farouche de l’inscription maritime par la presse ne veut pas dire que celle-ci s’oppose à certaines améliorations, notamment en matière de formations des gens de mer.

Au point de vue civil, l’inscription maritime revient à imposer des mesures protectionnistes. Les arguments avancés sont en phase avec le nationalisme ambiant. Supprimer l’inscription maritime revient à permettre aux armateurs, très corsetés par le système, de recruter des équipages étrangers puisque ces derniers sont moins chers et corvéables à merci. Leurs salaires seraient alors autant de capitaux qui quittent le pays. La presse déplore la sous-estimation du rôle de la pêche dans l’économie : « On ne connaît pas assez l’importance économique de la pêche française et cependant le sillon éphémère que creuse sur les flots la barque de nos marins est tout aussi fécond que celui du laboureur ». Toute mesure remettant en cause la survie des populations maritimes menacerait « le goût de la mer et de l’aventure » et donc les vocations qui assurent le recrutement de notre flotte de guerre.

Enfin, le dernier argument justifiant l’attachement à l’inscription maritime est qu’elle est un foyer de patriotisme, de courage et d’abnégation. L’inscription maritime garantit la préservation des valeurs propres aux milieux maritimes : « C’est à l’inscription maritime que nous devons d’avoir conservé à notre pays cette race admirable d’hommes au corps rude, au cœur intrépide ».

Nous pouvons donc conclure en disant que la presse est très attachée à l’inscription maritime puisqu’elle permet, sans grand effort financier de la part de l’Etat, de recruter des équipages de la flotte de guerre d’une grande qualité. La seule concession faite par les journalistes est l’adaptation de la formation des marins aux nouvelles conditions de navigation. Mis à part cela, la presse refuse catégoriquement tout démantèlement de l’inscription maritime.

La question maritime : une question éminemment politique ?

Les débats sur le monde maritime sont traversés par les clivages politiques. Nous verrons plus tard avec le Chéronisme la dimension politique de l’inscription maritime.

Même si elle concerne presque exclusivement la politique extérieure, la question navale revêt également une dimension politique, pour ne pas dire politicienne, importante. En décembre 1932, le Moniteur affirme : « la vocation du soldat, du marin, ça n’est pas de tuer, c’est de protéger par sa présence, par le fait seul qu’on sait qu’il est là, l’ordre national et l’ordre social contre l’ennemi quel qu’il soit ». Les partis conservateurs voient dans l’armée, et en particulier dans la marine, un modèle de hiérarchie et d’ordre social. Il est vrai que la marine de guerre est le corps de l’Etat le moins perméable aux idées d’égalité sociale. La plupart des officiers, au recrutement distinct de celui des matelots, sont issus des classes dirigeantes et de milieux anti-républicains. Dans l’entre-deux-guerres, la gauche conteste avec de plus en plus de virulence les dépenses d’armement. Le déblocage de crédits pour réarmer face au défi allemand des années 30 provoque le « piaillement de la basse-cour socialiste » (MDC, 14/12/1932). Dans un long article intitulé « Révolte de marins » (MDC, 17/11/1932), Louis Cadars tente de prouver que les révoltes de marins sont à l’origine de toutes les révolutions. L’idée est qu’aucune nation n’échappe à ce type de révolte puisque les marins sont influencés par les idées socialistes. Il conclut en disant : « En dépit de l’échec de la révolte, les Soviets d’ailleurs, n’ont jamais perdu l’espoir d’entraîner un jour les marins français dans un nouveau mouvement révolutionnaire. Sur certains bâtiments existent toujours des cellules communistes. Enfin, dans les ports comme Lorient et Toulon, la propagande bolcheviste ne désarme pas. Elle reste à l’affût de tous les éléments susceptibles de favoriser son action et l’on peut tenir pour assurer que, le moment venu, elle n’hésiterait à pousser ses malheureuses victimes à des actes désespérés ». Le marin est perçu comme un socialiste, et donc un révolutionnaire en puissance qui risque de sombrer à tout instant dans l’internationalisme. Rien d’étonnant alors à ce que la presse non socialiste s’engage, dans l’entre-deux-guerres, du coté de la discipline, seul rempart contre le bolchevisme.

Les clivages politiques ne sont donc jamais bien loin des débats sur la question maritime.

Pourtant, la marine de guerre se voit épargnée par les clivages politiques comparativement à la marine marchande. Le débat sur la marine de commerce est indissociable du débat sur la marine de guerre. On parle dans les deux cas de puissance internationale, de nécessité stratégique, d’exploitation de l’Empire colonial. La seule différence notable est que la liberté de ton est plus grande lorsque l’on évoque la marine civile. Le débat s’envenime aux lendemains de la Grande Guerre. L’ensemble de la flotte commerciale a été réquisitionné pendant la guerre. Or, en 1920, alors que le gouvernement proclame haut et fort le retour à la liberté de commerce, un tiers du tonnage total est encore administré par l’Etat (JDC, 10/06/1920). La presse dans son ensemble, excepté la presse socialiste, réclame le retour à l’armement privé. La presse se fait l’écho des associations d’armateurs qui exigent d’avoir le monopole sur la mise en chantier de navires. Le Journal de Caen lui-même, pourtant de centre-gauche, refuse catégoriquement tout rôle de l’Etat dans l’armement : « la liste est longue des faits qui témoignent que l’Etat-armateur n’a pas plus de qualité que l’Etat commerçant ou industriel » (JDC, 18/06/1920). Un préjugé, omniprésent et qui semble traverser les siècles, est que toute initiative étatique en matière économique provoque « l’incompétence du personnel, l’insouciance, le gaspillage et tous les défauts qui naissent de l’irresponsabilité ». Extrêmement virulente face à l’administration par l’Etat de secteur économique, la presse ne dit pas un mot au sujet de la première administration de l’Etat par son budget : l’armée. On peut imaginer que les journalistes n’en pensent pas moins dans ce domaine mais que le prestige de l’armée empêche toute critique.

La question maritime (et plus particulièrement la question navale) représente un poids budgétaire tel qu’elle ne peut échapper au débat politique. Pourtant, dès lors que l’on touche à l’armée, le ton s’aseptise et les clivages politiques se font moins marqués. Il arrive parfois qu’une opinion politique vienne troubler ce discours monocorde mais cela est extrêmement rare.

Le nouveau défi allemand des années 1930 : « le devoir de la Marine française est de se mettre immédiatement à même d’empêcher l’avance allemande ». (EH, 26/02/1936).

Déjà limitée dans son armement naval par la Traité de Versailles, l’Allemagne est maintenue à l’écart de la Convention de Washington de 1922. Elle pratique la politique de la chaise vide lors des conférences de désarmement puisque les limites qui lui sont imposées sont bien inférieures à celles imposées à ses voisins. L’Allemagne revendique en fait l’égalité de proportion avec la flotte française soit 35 % des flottes britanniques ou américaines. Le Moniteur affirme en septembre 1932 que «l’Allemagne entend bien s’exonérer dans les faits du Traité de Versailles ». Le journaliste base son propos sur l’exécution d’un programme naval allemand composé de trois cuirassés de type Deutschland. Cette construction rentre dans le cadre du Traité de Versailles qui autorise 6 bâtiments de ligne en service de ce type. A ce titre, l’Allemagne n’enfreint pas le Traité de Versailles. Pourtant, les craintes du journaliste se justifient quelques semaines plus tard. En novembre 1932, l’amiral Raeder, en charge de la marine au sein du gouvernement allemand, obtient le lancement d’un vaste programme de reconstruction de la marine allemande.[3] Inutile de dire que ce programme fait voler en éclat le « diktat [4]» de Versailles avant même l’arrivée au pouvoir d’Hitler. La rupture la plus manifeste tient à la reconstitution des flottes sous-marines et aéronavales. Fin 1932, à la Conférence de Genève, le Reich obtient la Gleichberichtigung, l’égalité des droits en matière d’armement naval. Nous voyons donc que la presse calvadosienne, de même que la presse parisienne, a bien perçu la montée du péril allemand. Après la grande désillusion des réparations, la presse n’entretient plus guère d’espoir sur l’application du Traité de Versailles. En matière d’armement naval comme ailleurs, la France met le doigt dans l’engrenage des concessions au Reich. Cette absence de réaction française devant le réarmement allemand est d’ailleurs critiquée : « nos techniciens avait imaginer de doter la flotte française d’un croiseur possédant des qualités assez grandes pour neutraliser le « Deutschland » : le « Dunkerque ». Mais le « Dunkerque » a surtout eut pour adversaires les politiciens qui disaient alors que construire un tel navire, en ce moment, serait interprété par l’Allemagne comme une riposte au « Deutschland », ce qui les inciterait à construire leur série de trois « Deutschland » ». Et le journaliste de conclure : « Nous n’avons pas construit le Dunkerque ; les Allemands ont achevés leur série de 3 Deutschland. » (MDC, 25/09/1932). La presse ne cesse de réclamer du pouvoir politique une reprise de l’armement face au nouveau défi allemand. Mais ces demandes restent lettres mortes. L’année 1935 voit se conclure l’accord naval anglo-allemand qui contractualise le rapport de 35 % entre la Kriegsmarine[5] et la Royal Navy. En février 1936, on lit encore dans la presse calvadosienne : « le devoir de la Marine est de se mettre immédiatement à même d’empêcher l’avance allemande ». (EH, 26/02/1936). Il faudra attendre 1937-1938 pour que la France entreprenne le redressement de sa flotte.

Nous pouvons conclure sur ces quelques constations. D’abord, la presse ne cesse de mettre en rapport les ambitions navales et les moyens mis en œuvre dans ce domaine. Souvent réticente à approuver des dépenses budgétaires, elle n’exige pas moins une politique d’armement permettant à la France de préserver ses intérêts. La politique navale française obéit à un équilibre entre les ambitions et les limites du programme naval. Les questions d’ordre international comme le rapport avec la Grande-Bretagne ou avec l’Allemagne sont fréquemment traités dans la presse. La question navale est donc perçue dans toutes ses dimensions par la presse du Calvados.

[1] Le « canal » est la traduction littérale et sans doute précipitée de Channel qui est le nom anglais pour désigner la Manche (la mer).

[2] De 1903 à la Grande Guerre, l’ensemble des chiffres avancés par la presse au sujet de l’inscription maritime provienne d’un étude statistique de 1903 à laquelle tous les articles se référent.

[3] BREZET (François Emmanuel), Histoire de la Marine allemande (1939 – 1945),Paris, Perrin, 1999.

[4] Le Traité de Versailles est dénommé diktat par les nationalistes allemands et notamment les hitleriens.

[5] Le 16 mars 1935, la Reichsmarine devient la Kriegsmarine et ses bâtiments battent pavillon à croix gammée.

La politique navale française

2006-04-13T05:13:00.000+02:00

La question navale est au cœur des relations internationales sous la Troisième République. En 1914, Paris est à la tête du deuxième empire colonial du monde. Entre 1870 et 1914, l’Empire français voit son territoire et sa population multipliés par dix. La marine sert à la fois à la conquête, à l’exploitation des colonies et de force dissuasive à l’égard des autres puissances coloniales. D’autre part, les rivalités entre les grandes puissances européennes entretiennent les polémiques autour de l’armement naval. Nous devons donc étudier le regard de la presse sur les ambitions, les moyens, les limites et les enjeux des politiques navales.

Les enjeux de la politique navale française : « La France est-elle en mesure d’assurer la triple responsabilité de défendre nos côtes, de protéger la mobilisation de notre armée d’outre-mer, et de garder nos colonies ? » (EH, 26/02/1936)

Le premier enjeu est lié à la défense de l’Empire. La marine française ne peut être présente simultanément dans toutes les colonies. La stratégie de défense adoptée par la France comme par la Grande-Bretagne consiste à baser des escadres légères et rapides à travers le monde et une flotte principale en métropole. Dans les années 1920, l’essentiel du programme naval de la France obéit à cet objectif. En 1932, on lit que « la France vient d’accomplir un magnifique redressement en bâtiments légers et en sous-marins » (MDC, 22/10/1932). Afficher une capacité d’intervention rapide aux quatre coins du monde vise à dissuader d’éventuels coup de force sur l’Empire. Ce principe de dissuasion a été théorisé sous le nom de « fleet in beeing ». Cela peut se traduire par « flotte en puissance ». Il s’agit de disposer d’une flotte suffisamment efficace et menaçante pour ne pas avoir à en faire usage. Face à l’hégémonie britannique sur mer, l’Allemagne a adopté cette stratégie lors de la reconstruction de sa flotte dans les années 1930. L’Echo honfleurais reprend un propos du Völkischer Beobachter Wehrpolitik qui affirme: « L’importance de chaque puissance navale, même si elle est inférieure par le nombre, est ainsi clairement démontré » (EH, 26/02/1936). Toute l’emprise d’une métropole sur ses colonies repose sur sa capacité à montrer sa puissance militaire. La politique coloniale et mondiale de la France exige un armement naval moderne et efficace.

A cette dimension militaire dissuasive s’ajoute une dimension stratégique. Les tensions franco-allemandes sont persistantes sous la Troisième République. La question de l’Alsace – Moselle entretient l’idée de revanche sur la défaite de 1870. Après la Grande guerre, c’est la question des réparations puis le réarmement allemand qui font craindre un troisième conflit. En cas de conflit en Europe, il faudra assurer le transport des troupes coloniales en métropole mais aussi poursuivre l’exploitation des colonies, indispensable à l’effort de guerre. « Les futurs conflits mettront aux prises des continents, ce qui nécessitera des transports maritimes considérables. » (JDC, 07/02/1936). La Première Guerre Mondiale a démontré le rôle crucial du maintien des liaisons maritimes et l’arme redoutable qu’est le blocus. En 1936, on lit dans l’Echo honfleurais que « notre marine légère moderne serait d’une efficacité indéniable pour la protection de nos lignes de communication » (EH, 26/02/1932). La presse semble donc confiante dans la capacité de la marine française à protéger les lignes coloniales.

En ce qui concerne la capacité d’attaque de la flotte française en cas de bataille navale (bataille d’escadres), la presse est plus réservée. Au début de la Troisième République, la presse affiche sa confiance dans la marine française. Le Moniteur reprend un propos du Temps qui affirme que « la France a mis sur pied la plus formidable armée navale que l’on ait jamais vue » (MDC, 02/12/1882). Toutefois, cet optimisme est exceptionnel. Sur l’ensemble de notre période, la presse se montre extrêmement sceptique quand à la valeur offensive de l’armée de mer. Pour ne pas être accusée d’antipatriotisme, la presse ne critique jamais directement la marine mais se contente de réclamer une « réfection », un « redressement » une « reconstitution » de la marine. Nous lisons dans le Moniteur : « Nous nous trouvons devant la nécessité de construire des navires cuirassés pour répondre à la menace de navires similaires étrangers » (MDC, 22/10/1932). La presse reprend le discours de l’Etat Major de la Marine qui réclame la construction de navires de lignes modernes.

Nous voyons donc que la presse semble convaincue que la marine française saura relever le défi d’une guerre sur mer à condition qu’il n’y ait pas de bataille navale d’envergure. Si la presse et l’opinion connaissent les faiblesses de la marine, pourquoi le gouvernement ne se donne-t-il pas les moyens de satisfaire les ambitions navales de la France ? La presse répond à cette question en évoquant les limites à ces ambitions.

Les limites aux ambitions navales de la France

On distingue deux limites à la course aux armements. Celles-ci sont d’ailleurs très liées : le coût financier et les accords de désarmement.

La première et la principale limite à la politique d’armement est son financement. Chaque année, l’Assemblée nationale discute la loi de finances, proposée par le Gouvernement, qui accorde des crédits à l’armement naval. Une fois la loi de finances adoptée, la Chambre débat sur le programme naval. Ce programme naval fixe le nombre et le type des armements à construire ou à maintenir en service. La transparence n’est pas toujours de mise puisque lors des Affaires d’Egypte (1882), on reproche l’armement de nombreux navires cuirassés effectué sans « demander de crédits au Parlement » et sans « lui fournir quelques explications » (MDC, 08/07/1882). Mais dans la plupart des cas, le programme naval et le budget qui lui est alloué sont bien connus par la presse. Jusqu’à la Grande Guerre, les dépenses d’armement sont critiquées par l’ensemble de la presse. La presse conservatrice y voit l’absence de maîtrise budgétaire des gouvernements républicains. La presse républicaine préférerait que l’argent soit affecté à des mesures sociales. Chacun se demande : « Mais ou prendra-t-on l’argent ? » (PA, 04/02/1911). La presse conçoit un équilibre entre les dépenses d’armement et la sécurité nationale. Cet équilibre varie selon les tensions internationales. On s’aperçoit que l’opinion approuve l’accroissement des dépenses d’armement en période de tensions internationales mais les réprouve en temps de paix. Nous voyons donc que la limite budgétaire est sans doute le frein le plus important à la course à l’armement. D’autant plus que la France doit, contrairement à la Grande Bretagne, entretenir une forte armée de terre. Cependant, nous voyons également que cette limite budgétaire est repoussée en période de conflit.

La seconde limite à ses ambitions navales, la France se l’est imposée toute seule, soit par la volonté de ne pas trop défier la suprématie britannique (avant 1914), soit par la conclusion de traités de désarmement.

Dans l’Entre-deux-guerres, alors que les tensions internationales restent particulièrement vives, les grandes puissances tentent d’imposer une limitation de l’armement. Le traité de Versailles signé le 28 juin 1919 impose à l’Allemagne une limitation de ses armements navals. Certains armements lui sont même interdits, comme le sous-marin. La conférence de Washington se tient du 12 novembre 1921 au 6 février 1922. Elle aboutit à une convention qui limite les armements navals lourds et consacre la supériorité des Etats-Unis, du Royaume Uni et du Japon en ce domaine. Lors du traité de Londres du 22 avril 1930, les trois puissances s’engagent à limiter leurs unités légères. La France refuse de limiter sa flotte légère (très importante pour l’Empire) selon le principe de la parité avec l’Italie[1]. Lors de la Conférence de Genève de 1932, la donne est différente puisque l’Allemagne réclame l’abolition des clauses navales figurant dans la partie V du traité de Versailles. Nous devons rechercher les causes, examiner les modalités et analyser les enjeux du désarmement naval.

La première raison à la limitation des armements est budgétaire. Les dépenses d’armement sont considérables et se font en pure perte. Compte tenu de la course à l’armement, la plupart des équipements sont mis au rancart sans même avoir servi. Aux lendemains de la Première Guerre Mondiale, les « nations anglo-saxonnes ont essayés de confirmer leur hégémonie mondiale à moindre frais en limitant les flottes qui pourraient leur porter ombrage » (JDC, 07/02/1932). En effet, il est aisé de comprendre que la puissance navale d’une nation est relative à celle des autres. La Conférence de Washington établit ce rapport de force en fixant une proportion que ne peuvent dépasser les pays. La France voit sa flotte limitée à 35 % de la flotte anglaise ou américaine. Rien d’étonnant à ce que le désarmement soit mené par les grandes puissances. La politique de désarmement n’est donc en fait qu’un moyen d’asseoir une hégémonie tout en réduisant les dépenses d’armement.

La France a bien du mal à concilier la politique de désarmement avec sa politique extérieure et cela provoque des débats houleux. Les Etats-Unis et la Grande Bretagne veulent mettre la flotte française au niveau de la flotte italienne. Cette « relativité des forces franco-italiennes » est un sujet de discorde. Cette parité, affirme le Moniteur est « contraire la position stratégique de la France à cheval sur deux mers, et à la nécessité de protection de nos lignes coloniales ». Il est vrai que la flotte française est obligatoirement divisée entre l’Océan Atlantique et la Méditerranée. D’autre part, l’Italie dispose de colonies mais on est bien loin de l’Empire colonial français. Pourquoi la France joue-t-elle le jeu du désarmement si elle est perdante ? Comme nous l’avons vu, le poids budgétaire de l’armement est considérable. Or, en 1929, le plan américain Young prive la France des réparations allemandes sans pour autant la délivrer des dettes interalliées qu’elle a continué de rembourser jusqu’en 1932. Il est donc particulièrement délicat pour la France d’engager des dépenses d’armement contre l’avis de son principal créancier. C’est pour cela qu’elle accepte la réduction de ses forces navales. La presse se montre extrêmement critique à l’égard de ce désarmement. La méfiance vis-à-vis de l’Allemagne persiste et s’accroît dans l’entre-deux-guerres. Accusée d’être un oiseau de malheur, comment la presse va-t-elle réagir alors que ses craintes s’avèrent justes dans les années 1930 avec le nouveau défi allemand ?

En attendant de répondre à cette question, nous pouvons conclure sur la politique navale de la France en disant que les enjeux apparaissent disproportionnés face aux moyens mis en œuvre. Les ambitions militaires et coloniales qu’elle affiche sont incompatibles avec ses moyens financiers et sa participation au désarmement multilatéral. D’où nombre de débats dans la presse.

[1] Journal de Caen, « Le désarmement naval à la conférence de Genève », à la Une, 7 février 1932.

Les gens de mer

2006-04-13T05:11:00.000+02:00

a. L’image des marins

Une réelle sympathie pour les marins

Il est impossible de mesurer avec exactitude la sympathie des journaux à l’égard des marins. Toutefois, à la lecture de la presse, nous percevons l’attachement, l’affection témoignée par les journalistes aux populations maritimes. Nous avons vu que le l’amélioration des conditions de vie des marins suscite l’approbation de tous. Nous constatons également que les marins sont très fréquemment nommés « braves gens ». Le marin apparaît en effet dénué de mauvaises intentions, y compris lors des conflits sociaux. On met alors en avant sa naïveté face aux meneurs des syndicats. Une idée récurrente est que le marin est un enfant : « les inscrits sont de grands enfants, de braves matelots de commerce. On punit les enfants mais cela n’empêche pas qu’on les aime tout de même » (JDC, 09/04/1910). Cette idée semble répandue dans les consciences de l’époque puisque André Siegfried[1] considère également le marin comme un « grand enfant ». Cette image d’éternel enfant à des conséquences positives sur l’image du marin mais cela nuit incontestablement à sa crédibilité lorsqu’il tente de s’affirmer, lors des conflits sociaux par exemple.

Preuve d’affection, les surnoms dont sont affublés les marins sont nombreux. On les qualifie «d’enfants de Neptune » (MDC, 24/07/1882) pour condenser leur image d’enfant et leur dimension héroïque. En effet, le héros mythologique est le fils d’un dieu et d’un mortel. En l’occurrence ici, les marins sont les fils du dieu romain de la mer Neptune. On retrouve la même idée dans le surnom d’ « enfants de la mer » (JDC, 21/01/1910)

Une autre manifestation de cette affection est l’emploi de formules telles que « nos populations maritimes », « les familles de nos marins » ou encore « nos braves marins ». On veut ainsi rappeler que les marins appartiennent à la communauté, presque à la famille. L’usage systématique de cet adjectif possessif revêt une dimension affective certaine.

Enfin, cette affection transparaît lorsque la presse s’adresse aux familles des marins disparus lors des naufrages: « Nous voulons seulement ici, en ces lignes hâtives, associer le Journal de Caen aux sentiments d’émotion et de sympathie qui de toutes parts, surgissent à l’occasion de cette épreuve nouvelle » (JDC, 13/02/1910) . Lors des récits de naufrages côtiers, la presse sait que ses articles seront lus avec une émotion particulière sur la côte. Il est extrêmement fréquent, voire systématique comme dans l’Echo Honfleurais, de voir la presse s’adresser aux familles des victimes du naufrage. On s’inquiète de l’absence de nouvelles d’un navire, on s’associe à la douleur de la veuve ; on plaint les orphelins. On ne doute pas que cette compassion soit réelle. La presse témoigne d’une grande affection pour les populations maritimes, d’autant plus dans ces circonstances tragiques.

Des qualités incontestables

La première qualité des gens de mer est le courage. Cette image d’homme courageux provient avant tout des récits de sauvetage. Les sauveteurs défient alors la peur et le danger grâce à leur courage. Le courage est une qualité permanente chez tout les gens de mer. Le Journal de Caen affirme : « On n’est pas matelot français pour des prunes, et nos gens, que le courroux des tempêtes n’effraie jamais, qui sont habitués à lutter contre toute espèce d’obstacle, et même à donner leur vie pour nous sauver des flots » (JDC, 24/07/1882). Pour la presse, le courage est une qualité indispensable pour surmonter les dangers en mer.

Les marins font figure « d’honnêtes et rudes travailleurs » (JDC, 0704/1910). Cette réputation est bien évidemment à relier avec la dureté et la pénibilité du travail en mer. La presse, plus particulièrement la presse républicaine, rappelle que la loi sociale du 17 avril 1907 vise à réglementer les conditions de travail à bord. Personne ne conteste la légitimité de cette loi, preuve que la difficulté du travail en mer ne fait aucun doute.

La solidarité entre les gens de mer est une évidence pour la presse. Cette solidarité est censée garantir la sécurité en mer. L’idée très répandue dans la presse est que la discipline et la solidarité sont les garants de la bonne marche du navire. Tout manquement d’un marin à ce devoir de solidarité est très mal considéré. Alors qu’un vol de cordage a été commis à bord d’un morutier, le Moniteur du Calvados s’indigne de la faible peine de prison à laquelle le voleur a été condamné : « Le marin, plus que tout autre, devrait soutenir et aider son semblable, et celui qui cherche à lui nuire et qui, par son penchant coupable, expose la vie d’un équipage entier, doit être puni sévèrement » (MDC, 17/05/1882).

Le patriotisme est sans doute la qualité principale aux yeux de l’homme de la Troisième République. La presse définit le patriotisme comme le souci permanent de servir la patrie. A chaque conflit social, on se plait à rappeler aux gens de mer leur patriotisme en espérant qu’il sacrifieront leurs revendications en matière de conditions de vie et de travail. Mais ce rappel au patriotisme n’est pas qu’un moyen de pression inventé par la presse, c’est aussi une réalité. Ce patriotisme présumé chez les gens de mer s’explique par le fait que les inscrits sont ceux qui ont les plus lourdes obligations militaires.

La méfiance vis-à-vis des marins à terre

Si le marin suscite l’admiration lorsqu’il est en mer, sa présence à terre provoque souvent l’inquiétude. La solidarité et le courage des gens de mer ont des effets redoutables à terre. Les marins sont très fréquemment impliqués dans des rixes ou des violences. Le 24 juillet 1882, le Moniteur du Calvados publie un article intitulé « Des matelots en bordée »[2]. Le journaliste raconte la mésaventure d’un groupe de matelots qui, à la suite d’une fête patronale, « s’en allait bras dessus bras dessous ayant un grain de gaîté dans la tête ». Une bagarre éclate entre le groupe de matelots et des employés agricoles. L’alcool et l’effet de groupe forment un cocktail détonant et les équipages des navires en escale dans les ports du Calvados s’illustrent bien souvent par leur implication dans des bagarres.

La solidarité des gens de mer fait également craindre des mouvements sociaux de grande ampleur. La grève des inscrits maritimes d’avril 1910 est une conséquence directe de la solidarité des gens de mer. Le Journal de Caen nous décrit l’événement en ces termes : « Les chauffeurs du paquebot « Moulouya» avait abandonné leur poste pour protester contre l’admission à bord de chauffeurs arabes. Ils devaient comparaître samedi devant le tribunal maritime. A la suite de cet incident, les inscrits décidèrent en manière de protestation, l’arrêt de travail pendant vingt-quatre heures, à bord de tous les paquebots en rade de Marseille ».Nous voyons d’une part que l’arrivée de la main-d’œuvre des colonies à bord des paquebots suscite une résistance. D’autre part, nous constatons que le mouvement de grève est déclenché au seul motif de la solidarité entre gens de mer. La presse évoquera d’ailleurs un « mouvement de solidarité maritime » à plusieurs reprises. La solidarité entre inscrits maritimes est redoutée mais pas systématique. En juin 1912, l’appel à la grève générale des inscrits révèle la crainte des autorités de voir jouer la solidarité des gens de mer. Le 17 juin 1912, un télégramme[3] émanant de la Sûreté prie le préfet du Calvados des faire connaître « dès que possible et très exactement » les risques d’extension du conflit social né au Havre et à Marseille. La crainte de voir la situation dégénérer est réelle. La réponse du préfet est rassurante puisqu’il affirme que les pêcheurs du littoral n’ont aucun intérêt à se joindre puisqu’ils sont payés « à la part ». Quant aux inscrits de commerce des ports de Caen et Deauville, on les affirme peu favorables à la grève. Toutefois, la présence majoritaire de Bretons et de Normands dans les équipages marseillais (d’après ce qu’affirme la presse) fait craindre un mouvement de solidarité malgré « le vif désir de ne pas cesser le travail ». Nous voyons donc que la solidarité des gens de mer est crainte car elle dépasse les différences d’intérêts et de statuts.

b. Connaître et comprendre les gens de mer

Le statut des gens de mer

Le statut particulier des inscrits semble bien connu par le lecteur. D’abord, les articles sur l’inscription maritime sont fréquents. Ils évoquent tous le principe de compensation entre les obligations militaires et les privilèges économiques et sociaux. On sait que les inscrits sont plus lourdement astreints que les conscrits de l’armée de terre. Selon le Journal de Caen (09/04/1910), ceux ci doivent à l’Etat 7 années de service dont 5 ans de période obligatoire et 2 ans de disponibilité. L’article rappelle la loi sur l’inscription maritime du 24 décembre 1896. Or, depuis 1905, la durée de service militaire obligatoire a été ramenée à 2 ans pour l’armée de terre. Nous voyons aussi que le régime de l’inscription maritime impose une discipline militaire en dehors du cadre strict de l’armée. Quelles explications la presse donne-t-elle à ces contraintes ? L’idée la plus répandue est celle que la discipline est la clé de la sécurité en mer. La discipline est censée assurer la cohésion de l’équipage et donc la bonne marche du navire. On craint que la remise en cause de cette discipline nuise à « la sécurité au cours des voyages longs et pénibles » (MDC, 07/04/1910). L’autre idée est que l’inscription maritime garantit le recrutement de l’armée de mer. C’est là son principal objectif mais la presse tend parfois à le considérer comme secondaire. Le système vise à organiser le recrutement des équipages de la marine de guerre en terme de quantité et de qualité, sans pour autant désorganiser la marine marchande. En compensation à ce statut contraignant, les inscrits maritimes jouissent d’un certains nombre de privilèges. La loi du 24 décembre 1896 accorde aux gens de mer des garanties en cas d’accident du travail (rapatriement, soins) mais aussi des privilèges comme des concessions gratuites sur le domaine public maritime ou des exemptions de redevances. Une loi du 17 avril 1907 octroie aux marins le repos hebdomadaire (JDC, 21/02/1910). Ces avantages nombreux ne sont jamais contestés par la presse. On reconnaît volontiers la dureté des conditions de travail et de vie des populations maritimes. Toutes les lois qui leurs sont favorables sont unanimement encouragées, même si elles nuisent aux armateurs : la presse va dans le sens de son lectorat et dans celui des gouvernements républicains !

L’éducation de nos marins

L’éducation des marins a une double dimension. Il s’agit d’améliorer l’instruction et les connaissances de marins. Il s’agit également d’améliorer la valeur des équipages de la marine de guerre.

L’éducation des marins commence à l’école primaire. En janvier 1910, une conférence internationale sur la pêche se tient à Bordeaux. C’est l’occasion pour la presse de souhaiter « l’organisation complète et rationnelle de l’enseignement professionnel des pêches dans les écoles primaires des régions maritimes » (JDC, 17/01/1910). Cela indique une volonté de moderniser le monde de la pêche. Il importe d’enseigner aux futurs pêcheurs les compétences théoriques et pratiques nécessaires. Pourtant, l’école républicaine a semble-t-il bien du mal à laisser une place à l’enseignement des métiers de la mer dans les zones littorales, d’autant que les embarquements précoces nuisent à la scolarisation des enfants de marin. On en vient alors à l’idée que les pêcheurs et les marins doivent être formés aux métiers de la mer lors de leur service dans la marine de guerre.

Le 21 janvier 1910, le Journal de Caen publie un article du Petit Parisien qui est très largement diffusé dans l’ensemble de la presse française[4]. Cet article est placé à la Une et mis en page de façon originale : nous pouvons supposer qu’un grand nombre de lecteurs de presse ont lu cet article. L’article est consacré à un projet d’Henry Chéron visant à mettre en place un programme éducatif dans la marine de guerre. On part du constat que lorsque les navires de guerre ne sont pas en mer, les marins disposent de temps libre. Ce « repos normal » risque de se transformer en « paresse dangereuse ». Chéron entend donc utiliser ce temps libre pour inculquer aux marins des notions d’histoire navale et également une éducation technique. L’éducation historique a pour objectif clair d’exalter le « passé de gloire » des marins français. On met sur un pied d’égalité les faits de gloire qu’ils soient civils ou militaires, les « héros de batailles pacifiques et de guerres sanglantes ». On évoque le temps ou la France fut sur mer « une rivale redoutée ». La méthode employée se veut résolument moderne. Aux conférences des officiers s’ajoutent des livrets d’images et des projections cinématographiques. L’objectif avoué est, plus que la connaissance historique, l’ « éducation morale ». Tous ces efforts sont déployés afin d’alimenter le patriotisme, qualité essentielle du soldat de la Troisième République. L’autre aspect de cette éducation est technique. Il s’agit non plus d’améliorer les équipages de la marine de guerre mais de préparer la reconversion dans la vie civile de ces marins. Les enseignements porteront sur « la navigation et les pêches maritimes ». On part du principe que les progrès en matière de méthode de pêche et de matériels échappe à la transmission intergénérationnelle. Il faut que les marins « acquièrent des connaissances dont la vieille expérience de leurs pères ne suffit plus à leur assurer le bénéfice ». Cette éducation technique vise à mettre à profit les années de service national pour doter les marins de compétences nouvelles.

La vie des populations maritimes

Sur l’ensemble de notre période, la presse s’intéresse aux conditions de vie des populations maritimes. Cette vie maritime est perçue comme « une vie âpre et besogneuse » (JDC, 21 janvier 1910). Les journalistes connaissent les exigences des métiers de la mer. Les marins embarqués pour de longues campagnes consacrent leur vie à leur activité professionnelle pendant de nombreux mois. Le Journal de Caen rend hommage à Henry Chéron pour avoir eut «l’indiscrétion de s’intéresser aux pauvres marins « terre-neuvas », de se rendre compte de leur gain misérable, d’aller visiter ces malheureux qui, tout en risquant leur vie dans la plus rude et la plus périlleuse des campagnes, ne gagnent souvent pas de quoi nourrir et vêtir leur famille et il a pris en main la cause de ces déshérités » (JDC, 21/02/1910). Même si le propos est exagéré, il est vrai que cela impose des sacrifices au niveau de la vie personnelle. Le fait que le marin abandonne sa famille à terre au risque de ne jamais revenir est une idée récurrente dans la presse. La presse se plait à dire que le capitaine du Général Chanzy répétait souvent : « J’ai huit enfants qui m’attendent à la maison, je ne veux pas courir le risque de sombrer pour gagner une heure ». Lorsque des gens de mer trouvent la mort en mer, la presse rappelle que leur famille se trouve en conséquence sans ressource et dans le dénuement. Du fait que le travail en mer est difficile et risqué, la presse encourage l’ensemble des mesures visant à améliorer les conditions vie des gens de mer. On qualifie de « mesure excellente » un décret visant à exonérer du timbre les indemnités données aux pêcheurs pour les dommages éprouvés en mer (MDC, 21/11/1882). Le Pays d’Auge rappelle l’aspect bénéfique de la modification de la loi sur la caisse de Prévoyance en 1903. Celle ci avait augmenté les pensions et allocations attribuées aux pêcheurs. Le Journal affirme que cette loi a eut « des conséquences heureuses pour nos marins » (PA, 28/05/1910). Aucune mesure favorable aux gens de mer n’est contestée, et cela toutes tendances politiques confondues. Dans un autre domaine, la presse s’inquiète lorsqu’une ressource est menacée. Les alertes sur la disparition de la sardine, de la morue ou des huîtres sont fréquentes.

Nous voyons donc que la presse se préoccupe des conditions de vie des populations maritimes et particulièrement des gens de mer.

Pour conclure, nous pouvons faire plusieurs constatations. L’omniprésence des naufrages dans la presse participe à la création de deux images. L’image de la mer, d’abord, qui est un mélange de crainte et de fascination. L’image des gens de mer ensuite, qui se caractérise par sa complexité. D’abord, il y a une véritable dichotomie entre l’image du marin en mer, qui fait preuve de courage et de patriotisme, et l’image du marin à terre qui s’illustre par sa violence et sa propension à l’alcool. Il est d’ailleurs évident que la première image balaye la seconde puisque le marin jouit de l’affection de tous. Mais la presse ne se contente pas de véhiculer une image de la mer et des gens de mer. Elle veut également participer à la connaissance du milieu maritime. Plus encore, elle s’efforce de le faire évoluer en faisant des propositions visant à améliorer les conditions de vie et de travail des gens de mer par exemple.

[1] SIEGFRIED (André), Tableau politique de la France de l’Ouest sous la Troisième République, Paris, Armand Colin, 1913.

[2] Retranscris dans la revue de presse à la fin de ce chapitre.

[3] ADC M9130 – Grèves générales, CGT, Inscrits maritimes, 1912.

[4] Retranscris dans la revue de presse à la fin de ce chapitre.

La mer intéresse et fascine

2006-04-13T05:09:00.000+02:00

L’attrait pour les phénomènes maritimes naturels

Très régulièrement et particulièrement en période estivale, la presse se fait l’écho de phénomènes naturels visibles des côtes. Le « phénomène de la barre » décrit par le Moniteur du Calvados en 1882 se produit à l’occasion des grandes marées. Il s‘agit d’une vague qui remonte l’Orne à marée montante. Nous connaissons aujourd’hui ce phénomène sous le nom de mascaret. Le journal invite ses lecteurs à se déplacer sur la côte lorsque se déroule ce phénomène. Il souligne également que « la Compagnie de l’Ouest va organiser des trains de plaisir pour emporter ces jours-là les touristes » (MDC, 18/03/1882). Une grande marée est une curiosité à part entière. Si elle a lieu un dimanche, le Journal de Caen y voit « un agréable but de promenade tout trouvé » (JDC, 17/02/1882). Il arrive également qu’un phénomène mystérieux soit expliqué par la presse. Ainsi, la phosphorescence de l’eau est expliquée par la présence à la surface de la mer de milliers de mollusques. Pour confirmer cette hypothèse, le journaliste a lancé des projectiles dans l’eau. La phosphorescence cessant immédiatement, le journaliste en déduit que les mollusques ont fuit. Nous voyons donc que la démarche de rationalité ne s’accompagne pas forcement des moyens scientifiques ! (JDC, 29/09/1882).

Les phénomènes naturels maritimes fascinent visiblement beaucoup de Calvadosiens qui se déplacent en nombre pour les admirer. La presse fait l’annonce de ces phénomènes afin que le lecteur ne les manque pas.

Les inquiétudes au sujet des produits de la mer

Les menaces réelles ou présumées sur les ressources maritimes inquiètent la presse. A la suite d’un article paru dans le Courrier des Etats-Unis, le Moniteur s’inquiète d’une surmortalité de la morue au large de Terre-neuve : « Un banc de morues mortes de 69 milles de long aurait été découvert » (MDC, 07/05/1882). En réaction à une interdiction de la vente des huîtres, la presse espère que le gouvernement va revenir sur son décret d’interdiction. Elle affirme que l’économie ostréicole aide puissamment à l’existence des populations maritimes (MDC, 09/04/01882). L’inquiétude au sujet des ressources naturelles maritimes est souvent liée au souci de préserver l’économie maritime. De la même façon, la concurrence étrangère menace l’équilibre précaire de l’économie maritime. Le 24 juin 1914, le Lexovien affirme non sans humour qu’il y a un problème des moules comme il y a un problème des Balkans. Tout deux sont d’ordre international puisque la production de moules française subit la concurrence de la moule étrangère. Le journaliste conclut : « La moule marinière sera donc française ou ne sera pas ! » La sardine inquiète également la presse. On se base sur un rapport de l’Académie des Sciences qui affirme que l’évolution du Gulf Stream menace les populations de sardines. A titre anecdotique, on note que le journaliste parle de « ces petits poissons sans tête comme les appelle Bébé ». Parmi les bébés de 1882, il y a un certain Louis Pergaud, qui a fait de la sardine le met de fête par excellence dans La Guerre des boutons (1912).

Quand le sujet maritime inspire les feuilletons

Les feuilletons qui prennent pour cadre le milieu maritime ou qui mettent en scène des gens de mer sont fréquents. Rappelons que le feuilleton est un récit imaginaire d’un quart de page à la Une, qui fait les délices du lecteur de presse de la Troisième République, et qui le fidélise (les feuilletons sont en plusieurs épisodes). Du 21 mai 1871 au 30 mai 1873, une série de feuilletons parait dans Le Pays d’Auge sous le titre « La côte normande ». L’auteur, A. Pannier, passe en revue les stations balnéaires du Calvados de Villerville à l’embouchure de l’Orne. Au premier semestre 1932, le Moniteur publie le récit des aventures d’un navire sous le titre éponyme d’ « Abeille d’Or ». Le feuilleton maritime est donc bien présent sur l’ensemble de la période. Le 18 mars 1882, à la suite du dernier épisode de son feuilleton, Georges Lalandelle expose les raisons qui l’ont convaincu d’écrire sur le monde maritime. Le feuilleton intitulé « La couronne navale » est découpé en 147 épisodes. Le premier objet de ce feuilleton est d’envisager « sous un point de vue nouveau la grande figure du capitaine, roi du bord et, à bord, maître après Dieu ». L’auteur affirme, qu’à moins d’être marin, on se lasse du récit des manœuvres et des péripéties du navire. En revanche, « l’étude des passions humaines resserrées, condensées entre les quatre planches d’un coffre flottant, et constamment près de faire explosion, présente au contraire un inépuisable intérêt » (MDC, 18/03/1882). L’intrigue repose sur les rapports conflictuels entre le capitaine et l’équipage. Tendance conservatrice oblige, c’est le capitaine qui sort grandi de l’aventure.

Le monde maritime est un sujet adéquat pour un feuilleton puisque les sentiments y sont exacerbés par la promiscuité ou par le danger permanent que représente la navigation.

La mer est une source inépuisable d’intérêt et de fascination. En se faisant l’écho des phénomènes naturels ou en publiant des feuilletons, la presse encourage l’intérêt du lectorat pour le sujet.

Le récit type d’un naufrage

2006-04-13T05:06:00.000+02:00

Pour redessiner l’image de la mer et des gens de mer, nous devons prendre en compte plusieurs éléments. D’abord, la plupart des articles comportent une dimension mythique (idées reçues, présupposés) et une dimension véridique (exactitude des faits, arguments). Ensuite, la récurrence des idées doit être prise en compte. Dans le cas des naufrages, des idées reviennent fréquemment. Enfin, la presse prend du recul face à l’image du monde maritime qu’elle renvoie.

Dans un premier temps, nous allons faire le récit type d’un naufrage. Ensuite, nous allons analyser le regard du Calvadosien sur la mer et les gens de mer en distinguant ce qui tient de l’image et ce qui tient de la connaissance.

Le récit d’un naufrage est sans doute le meilleur reflet de l’image du monde maritime. On y trouve mêlés les craintes et passions que suscite la mer ; les normes, règles et valeurs qui régissent le milieu maritime ; mais aussi le regard porté par la presse sur ce monde maritime.

Annoncer un naufrage

Un naufrage est toujours un traité comme un petit événement par la presse du département. Il est extrêmement rare de trouver un article sur un naufrage sans titre accrocheur. L’étude des 76 articles de notre base de données annonçant un naufrage permet d’établir une liste des titres les plus fréquents. Les mots « naufrage » et « mer » sont ceux qui reviennent le plus puisqu’ils apparaissent dans 15 % des titres des articles sur un naufrage. Viennent ensuite les mots « catastrophe », « victimes », « sinistre » et « maritime ». L’annonce d’un naufrage se fait en des termes assez dramatiques dans la majorité des cas. On insiste fréquemment sur les pertes humaines : « Les victimes de la mer », « Un nouveau deuil ». On cite parfois le nom du navire quand celui-ci est connu comme le Général-Chanzy, ou le Pourquoi pas ? qui transportait la dernière mission Charcot. A l’occasion de ce dernier naufrage, la presse publie à la Une une photographie du Pourquoi pas ? (EH, 19/09/1936) lors de son départ pour la mission scientifique. Nous n’avons rencontré aucune photographie de naufrage pour une raison évidente : il est presque impossible que le photographe se trouve sur les lieux du naufrage…sans pour autant faire partie des naufragés.

Comment la presse s’informe-t-elle sur les circonstances d’un naufrage ? Il y a deux cas de figure. Dans le cas des naufrages en pleine mer, l’article se base uniquement sur le récit des survivants. Quand il n’y en a pas, on se contente d’un communiqué laconique annonçant la disparition du navire. Dans le cas d’un naufrage côtier, les sources sont plus variées. Il a bien sûr les survivants, plus nombreux lorsque le naufrage est proche de la côte. Les sauveteurs apportent également leur témoignage. Enfin, le public amassé face à la mer commente les événements minute après minute. Quand ils ne sont pas directement présents, les journalistes n’ont qu’à interroger ces trois sources principales pour connaître les circonstances d’un naufrage.

Les causes des naufrages : « Tant d’ennemis menacent les paquebots ! » (JDC, 25/07/1932)

Connaître les causes d’un naufrage est parfois difficile quand celui-ci a lieu au milieu des océans. Beaucoup de navires sont d’ailleurs déclarés perdus mais leur disparition demeure mystérieuse. Le Journal de Caen constate : « il est des vaisseaux qui disparaissent sans qu’on sache ou s’est produit leur naufrage et qu’on déclare sur les statistiques maritimes : « Considérés comme perdus par suite d’absence de nouvelles » (JDC, 25/07/32). Ces disparitions sont assez fréquentes et le journal affirme que la seule année 1910 a compté 63 naufrages de ce type. Quoi qu’il en soit, ces naufrages ne font l’objet d’aucune couverture médiatique. Parfois, un entrefilet commençant par « On est sans nouvelles du navire… » signale un probable naufrage. Toutefois, il est extrêmement délicat pour la presse de proclamer un naufrage quand aucune preuve n’étaye cette hypothèse. Heureusement pour la presse, une grande partie des naufrages est connue. Les causes de l’accident sont exposées la plupart du temps.

Les mauvaises conditions météorologiques sont à l’origine de nombreux naufrages. Le coup de mer est appelé « tempête » quelque soit l’intensité de celui-ci. Si la tempête est souvent invoquée comme cause du naufrage, elle n’est souvent qu’un phénomène aggravant. On devine alors des erreurs de navigation, parfois graves. Les abordages accidentels entre deux navires sont souvent les plus meurtriers puisqu’ils impliquent deux navires et donc deux équipages. Pourtant, les journalistes dénoncent très rarement une erreur de navigation. On écarte même catégoriquement l’erreur de navigation lorsque le naufrage est sujet à polémique. Ainsi, le Général-Chanzy se brise sur les rochers des Baléares « sans qu’aucune manœuvre ait pu sauver le navire. » (JDC, 13/02/1910). Il faut dire que le naufrage intervient alors que les détracteurs d’Henry Chéron l’accusent de nuire à la sécurité en mer par sa politique sociale. L’erreur humaine est parfois flagrante. L’aventure sous-marine est émaillée de ce genre d’incident et les négligences font parfois sourire. Ainsi, le Pays d’Auge (01/06/10) se demande pourquoi tant de submersibles coulent à cause d’une porte mal fermée ! La navigation à vapeur est également à l’origine de quelques catastrophes. Ainsi, il arrive que « les lames balayent le pont, s’engouffrent par les écoutilles des chambres des machines et éteignent les feux » (MDC, 05/03/82). Privé de ses moyens de propulsion, un navire n’a que peu de chance de surmonter une tempête. Or, une machine à vapeur s’accommode moins facilement d’un paquet d’eau de mer qu’une voile. Un autre problème posé par la navigation à vapeur provient de la composition de l’équipage. Lors de l’abordage dramatique du paquebot Duro et du steamer Irurac-Bat, un survivant affirme qu’il n’y avait sur son canot de sauvetage « que des mécaniciens et chauffeurs et pas un seul rameur » (MDC, 14/04/82). Il est vrai que les marins (proprement dits) sont de moins en moins nombreux dans les équipages. En 1910, l’équipage du Général-Chanzy n’est composé qu’à 30 % de marins.

Un équipage de marins n’est pourtant pas un gage d’absolue sécurité. En juin 1882, le Moniteur critique des marins qui ont négligé la sécurité par appât du gain. Ceux-ci avaient embarqué 32 estivants au lieu des 10 prévus par la capacité de la barque. Les conséquences sur le tirant d’eau de la barque ont été négligées et le navire s’est retrouvé dans l’incapacité de rentrer au port de Trouville à marée basse.

L’appât du gain change parfois de bord lors des attaques de pirate. La presse se fait l’écho de ces récits d’attaques de navires qui ont une dimension pittoresque. Les attaques de pirates sont rares mais redoutées (LX, 19/07/1890). Les navires capturés par les pirates, en Asie du sud-est notamment, sont pillés et souvent incendiés, ce qui provoque des naufrages meurtriers. Ceci vaut sans doute à ces pirates le mépris de la presse qui les qualifie fréquemment de «misérables» ou de « bandits».

Naufrage d’un navire en pleine mer

Dès lors que le naufrage est inéluctable, décision est prise de quitter le navire. L’ordre d’évacuation du navire est donné par le capitaine : « Aux chaloupes, criait-il, et les femmes d’abord » (MDC, 14/04/1882). S’il est une phrase qui revient systématiquement dans le récit des naufrages, c’est bien l’ordre d’évacuation « les femmes et les enfants d’abord ». L’évacuation d’un navire obéit à une hiérarchie immuable. Les femmes et les enfants rejoignent les canots en premier, suivis des passagers masculins, puis viennent les hommes d’équipage, les officiers et en dernier le capitaine. Chaque canot de sauvetage est commandé par un officier. Cette procédure théorique d’évacuation semble dans l’ensemble respectée. Le naufrage du Duro est intéressant à ce point de vue. Les passagers et le personnel des machines sont évacués mais aucun marin ne parvient à s’embarquer. Le Duro sombre « entraînant au fond de l’Océan le capitaine et les officiers » (MDC, 14/04/1882).

Dans le cas assez rare ou le navire est évacué en totalité, les survivants ne sont pas sortis d’affaire. Les canots paraissent souvent minuscules dans la tempête. La presse évoque « la frêle embarcation », « la coque de noix ». Perdu au milieu de l’océan sans moyen de communication ni vivres, un canot a peu de chance d’être retrouvé à temps par un autre navire. Bien évidement, la presse ne connaît les circonstances que des naufrages en pleine mer pour lesquels il y a des survivants.

Les sauvetages côtiers

Les naufrages côtiers sont les plus nombreux dans la presse. Ils sont bien évidement les mieux connus par la multitude de témoins exposée précédemment. Les navires destinés à la navigation côtière ne disposent pas de canots de sauvetage. Toute tentative de sauvetage vient donc de la terre. Après avoir présenté la procédure de sauvetage côtier, nous analyserons l’image du sauvetage côtier renvoyée par la presse.

Les stations de sauvetage ne disposent pas de suffisamment de volontaires pour monter la garde en permanence. Un navire en difficulté est souvent repéré par un quidam qui s’empresse de transmettre l’alerte. Se déclenche alors la procédure de sauvetage. Les sauveteurs en mer ne sont pas des professionnels du sauvetage. Ils appartiennent aux autorités portuaires, aux douanes, ou sont pêcheurs. Ils sont parfois membres d’une Société de Sauvetage. Ces sociétés de sauvetage se sont données pour mission de doter le littoral de matériels et d’équipements de sauvetage : ceintures de sauvetages, canots, filins, etc. Le sauvetage se fait le plus souvent à bord de canots à rames, la vapeur et le gros temps étant réputés inconciliables. Ces canots sont équipés de boîtes à airs ou de cloisons qui améliorent la flottabilité. Les naufragés sont hissés à bord des canots et ramenés à terre. Parfois, on tente de récupérer le navire en perdition.

Le spectacle d’un sauvetage attire une foule nombreuse : « plus de 1500 personnes avaient assisté aux péripéties de ce drame maritime. » (MDC, 05/03/82). Rien d’étonnant alors à ce que les récits de sauvetage intéressent les lecteurs et soient si nombreux dans la presse.

Le sauvetage est « un champ de bataille où l’on soustrait la créature humaine à la mort. Et quel champ de bataille est plus dangereux que la mer en courroux ?» (EH, 05/04/1882). Le sauveteur est très fréquemment assimilé à un soldat. L’idée est que ces hommes agissent par devoir et par sens du sacrifice. Le sauvetage est comparé à une bataille, à un combat contre l’océan. Lorsque cette bataille est perdue par les sauveteurs, la presse titre : « MORTS AU CHAMP D HONNEUR !". L’admiration sans borne vouée aux sauveteurs est commune à l’ensemble de la presse. Ils incarnent le sens du devoir, qualité incontestée de l’homme de la Troisième République.

Vivre un naufrage : danger, peur et courage

La description des naufrages dans la presse met l’accent sur l’émotion. La presse nous fait vivre le naufrage selon une idée récurrente : le danger révèle deux attitudes que sont la peur et le courage.

Le danger est un l’ingrédient obligatoire d’un récit de naufrage. Le navire doit surmonter « mille périls » (MDC, 05/03/82). Il est dans tous les cas « en grand danger au milieu des lames qui déferlait autour de lui » (MDC, 09/06/1882). Il est extrêmement fréquent de trouver un discours qui veut montrer un navire minuscule dans un océan gigantesque. La « frêle embarcation », la « coque de noix », sont opposés à une « mer furieuse et des lames monstrueuses » (BN, 31/03/1882). L’expression qui revient fréquemment est que le navire est le « jouet des éléments ». Cette situation où l’homme n’est plus maître de la situation, laisse le champ libre à la peur. La presse révèle que la peur dépasse les différences de condition sociale, de sexe ou de statut professionnel. Lors d’un naufrage au large de Trouville, le journaliste dresse un tableau de la bonne société parisienne embarquée : « Le tableau à bord était indescriptible : trempés, grelottants de froids, malades ; des femmes ayant pour ainsi dire perdu connaissance ; tout était sous les pieds, chapeaux de femmes, ombrelles, cravates ; les hommes eux même perdait tout esprit d’initiative. » (MDC, 05/03/82). L’idée est que tous les Hommes sont égaux devant la peur. Les gens de mer n’échappent pas à ce constat puisque lors d’un naufrage, le capitaine doit abandonner « un matelot devenu fou de peur et de désespoir » (MDC, 05/03/82). Toutefois, les gens de mer sont plus souvent remarqués pour leur courage que pour leur peur. L’ensemble des récits de naufrages et sauvetages révèle le courage des gens de mer. Ces derniers se voient parfois attribuer des qualités surhumaines : ils « se comportent en héros » et déploient des « des efforts herculéens » (MDC, 05/03/82). Comme la peur, la presse considère que le courage dépasse le cadre de la hiérarchie socioprofessionnelle. Ainsi, après le dramatique naufrage d’Honfleur d’avril 1882 au cours duquel les sauveteurs ont péris avec l’équipage du navire en détresse, l’Echo Honfleurais fustige le gouvernement qui a attribué des médailles en fonction de la hiérarchie : « on avait osé croire que le gouvernement n’aurait pas marchandé les récompenses à ces hommes qui avaient offert leur vie sans marchander leur courage. On vient parler de hiérarchie ! Ce résultat a surpris énormément les populations maritimes du Havre et Honfleur. Est-ce qu’il doit exister une hiérarchie sur un champ de bataille devant des actions d’éclat ? Et quel champ de bataille est plus dangereux que la mer en courroux ? » (EH, 05/04/1882). La presse affiche une véritable vénération pour les sauveteurs en mer. Le même article poursuit : « Oui ce sont des fous [puisque] ses hommes héroïques qui, lorsque l’Océan soulève des vagues furieuses, vont au péril de leurs vies, essayer d’arracher d’autres hommes à la mort. Ce sont ces fous là qui sont l’honneur de l’humanité. Le dévouement et le sacrifice, ils ne sont ni d’une race, ni d’un pays, ni d’un temps, ni d’une religion ou d’une philosophie. La source est plus haut, au plus profond de notre être ». Le sauveteur est celui qui brave le danger et qui surmonte la peur à laquelle nulle n’échappe. Personnage consensuel par ses qualités, il est l’incarnation vivante et quasi mystique du courage.

Les facteurs aggravants

La presse est la première à regretter les lourdes pertes humaines occasionnées par les naufrages. Elle regrette souvent les facteurs qui aggravent le bilan humain de ces accidents. Le premier facteur aggravant tient au matériel de sauvetage absent ou défectueux. Le nombre de canots de sauvetage est parfois insuffisant. Le plus connu des exemples est celui du Titanic mais il en existe d’autres. Parfois, le journaliste se contente de dire que tous les canots sont pleins mais qu’il reste des passagers sur le navire. Impossible alors de dire si le nombre de canots était insuffisant ou si certains ont été perdus lors de la tempête. Parfois, l’article précise : « Les lames balayèrent les ponts et enlevèrent deux des quatre canots de sauvetage » (MDC, 05/03/1882). Les sociétés de sauvetage réparties sur la côte ne disposent pas toujours d’un matériel efficace. La plupart des sauvetages se font à la rame et le courage de ces hommes est bien souvent leur seul outil de sauvetage. La presse est la première à critiquer les carences en matière de matériel de sauvetage. Lors de la catastrophe d’Honfleur d’Avril 1882, le Bonhomme normand dénonce le fait que les sauveteurs n’ont pas pu se servir du matériel de sauvetage mais d’une pirogue. Il regrette que la chambre de commerce s’engage seulement après les faits à réorganiser le matériel de sauvetage défectueux.

L’autre facteur aggravant tient à ce qu’un nombre non négligeable de marins ne savent pas nager. En 1882, le Moniteur raconte la chute à la mer de deux marins à deux heures d’intervalle. Dans le premier cas, « le capitaine et la matelot, ayant leur mousse qui se débattait sous leurs yeux, ne purent eux-mêmes se jeter à la mer, ni l’un ni l’autre ne sachant nager » (MDC, 14/11/1882). Dans le second, c’est un patron de barque qui se noie faute de savoir nager. Sur les 6 marins évoqués dans l’article, 3 ne savent pas nager. Cette constatation ne peut valoir pour statistique générale mais ne constitue pas un cas isolé. Beaucoup de marins refusent d’apprendre à nager pour ne pas prolonger leur agonie en cas de chute en mer.

Des moyens de sauvetage insuffisants et des marins qui ne savent pas nager, tout concourt à alourdir le bilan des naufrages.

Justifications des naufrages

Nous avons été surpris de voir que les journalistes recherche des justifications autres que les causes directes du naufrage. Ainsi, le Journal de Caen considère que le naufrage du Général-Chanzy est une « épreuve nouvelle infligée à la France par les éléments aveugles et la nature déchaînée » (JDC, 13/02/1910). Il est pour le moins surprenant de trouver ce genre d’explication presque mystique dans les colonnes du quotidien chantre de la laïcité. En 1932, le même titre évoque la « méchanceté de la mer » (JDC, 25/07/1932). Il est tout à fait fréquent sous la III ème République d’accorder une intention à la mer. Considérer la mer comme une entité dotée d’intentions et d’une volonté renvoie à la conception antique de la mer. Il ne s’agit seulement d’effets de style, le monde maritime est sans doute l’un des derniers domaines qui préserve une part d’irrationalité. Dans la civilisation du progrès qui prône la rationalité, le monde maritime conserve une dimension mystérieuse. A l’inverse, avec le naufrage du Pluviôse, sous marin de la flotte française, on lit : « Une nouvelle page s’ajoute au martyrologue de la navigation sous-marine. Les progrès de cette navigation, comme ceux de la navigation aérienne, furent chèrement achetés ; ils furent cruels à la France, initiatrice de l’un et de l’autre » (PA, 01/06/1910). On considère alors que le naufrage est le prix à payer du progrès de la navigation maritime. Justifier les naufrages par ce combat du progrès contre la nature hostile est tout à fait dans l’esprit des Lumières. On écarte le déterminisme au profit de la religion du progrès, du positivisme. On pense que le progrès technique va permettre à l’homme de dominer son environnement. Alors que le XXème siècle voit cette idée remise en cause par les intellectuels, la presse semble attachée à ce principe. Mettons-nous à la place du journaliste et interrogeons nous sur les moyens mis en œuvre pour lutter contre les naufrages.

Prévention des naufrages

Nous l’avons vu, la presse défend l’idée que le progrès technique va permettre de réduire le nombre de naufrages. Il apparaît cependant que cela reste un vœu pieux puisqu’un article de 1932 renouvelle ce vœu : « On peut heureusement espérer […] ne pas voir se renouveler les catastrophes comme celles du « Titanic » et du « Georges-Philippar ». Le génie des constructeurs, les progrès de la science, des prévisions atmosphériques, l’aide puissante de la TSF, tout concourt à nous rassurer à ce sujet » (JDC, 25/07/1932). L’idée n’est pas fausse. Ainsi en témoigne l’exemple de la TSF. Le premier brevet d’invention de la Télégraphie Sans Fil est déposé en 1874. L’opérateur Marconi va participer activement au développement de la TSF dont l’usage maritime est évident. Dans les années 1910, le système est techniquement efficace. Le naufrage du Titanic va démontrer que la TSF a permis de réduire le nombre de victimes en alertant les navires proches mais qu’elle n’a pas permis d’éviter le naufrage. Les journalistes ont bien conscience que le progrès est lent et qu’aucune solution isolée ne peut éviter les naufrages. L’apport du radar qui se généralise après la Seconde Guerre mondiale a permis de compléter la panoplie des outils de navigation.

Outre les progrès dans le domaine de la navigation, la presse encourage les aménagements littoraux permettant de mettre les navires en sécurité en cas de tempête. Il s’agit de construire un « abri pour restreindre le nombre trop considérable, hélas ! des sinistres dans la Manche sur la côte normande » (MDC, 08/05/1882). L’article souligne qu’en cas de tempête, les navires ne disposent d’aucun abri de Ver-sur-mer à Barfleur. La presse se fait l’écho d’une demande émanant du maire de Grandcamp, également président du Comité de sauvetage des naufragés. Celui-ci réclame la création d’une jetée brise lame. Le journal réclame une intervention prompte de l’Etat en remarquant que plus l’on tarde à réaliser ce projet, plus les naufrages et le nombre de victimes augmente.

En ce qui concerne les prévisions météorologiques, la presse publie sur l’ensemble de la période les avis de tempête sur l’Océan atlantique. Elle se fait également le relais des informations au sujet des épaves à la dérive.

Enfin, la prévention des naufrages passe selon la presse par une exigence accrue en matière de diplômes de navigation. La formation des marins est, nous le verrons, un souci permanent des journalistes. Ils se font également l’écho des revendications des gens de mer lorsqu’ils réclament une réglementation plus stricte en matière de diplôme permettant la navigation. Ainsi, le Moniteur publie la pétition des maîtres au cabotage de tous les ports de France qui réclament que tous les navires, sauf ceux de plaisance, soient commandés par un marin porteur du brevet de capitaine au long cours ou de maître au cabotage (MDC, 22/07/1882).

La presse rassure : « La navigation maritime, parmi tous les modes de locomotion connus et pratiqués, est un de ceux qui comportent malgré tout plus de sécurité. » (JDC, 11/01/1932)

Avec le naufrage du paquebot Georges-Philippar, le lecteur calvadosien a vu défiler dans les colonnes une série d’articles sur le naufrage. Le transport maritime risquait d’apparaître plus que jamais dangereux et incertain. Se sentant sans doute un peu responsable de ce sentiment, le Journal de Caen publie un article intitulé : « La sécurité des voyageurs en mer » qui vise à prouver que le transport maritime est parmi les moyens de transport les plus sûrs. Le journaliste entend comparer les coefficients de perte de chacun des moyens de transport. Le nombre de victimes est pondéré en fonction du nombre de passagers transportés et de la distance parcourue annuellement. Le mode de calcul de ces coefficients de sécurité n’est pas expliqué en détail mais le journaliste évoque comme source le « Bulletin technique du Bureau Veritas » pour étayer ses dires. La palme de la sécurité revient au transport ferroviaire. Le transport maritime est lui 5 fois plus risqué. Le journaliste tente de minimiser ce chiffre en affirmant qu’étant donné le nombre de passagers qui embarquent ou débarquent chaque jour, « le nombre des accidents corporels en mer est évidement très réduit ». Il rappelle également que le transport automobile fait deux fois plus de victimes que la mer, et que le transport aérien en fait 5 fois plus. Tout l’article vise à rassurer les lecteurs sur la sécurité du transport maritime : « Que les voyageurs appelés ou décidés à embarquer sur nos paquebots se pénètrent bien de cette constatation ».

Si la méthode statistique est floue, le journaliste n’hésite pas à user de techniques de persuasion censées convaincre le lecteur. Pourquoi user de tant d’arguments ? Peut être le journaliste a-t-il perçu la dégradation de l’image du transport maritime dans la presse. Sa conscience professionnelle lui aurait alors commandé de rectifier le tir. Peut-être a-t-il d’autre part reçu des pressions de la part des compagnies de transport maritime. Rappelons-nous que les compagnies de transport maritime sont sans doute parmi les annonceurs qui payent la publication des tableaux d’horaires. Il n’est pas impossible que le journaliste se soit senti obligé de redorer l’image de marque du transport maritime.

On peut donc conclure en disant que le naufrage fait de la mer un espace dangereux. Omniprésent dans la presse, le naufrage et, le cas échéant, le sauvetage est toujours un récit dramatique qui repose sur les trois piliers que sont le danger, la peur et le courage. Outre la dimension dramatique, les articles comportent souvent une part d’investigations journalistiques : analyse des causes du naufrages, propositions de solutions pour y remédier. Nous voyons enfin que la presse se rend compte que l’image du monde maritime qu’elle véhicule est négative, et elle s’efforce de la corriger.

Enjeux de la partie II

2006-04-13T05:04:00.000+02:00

A travers la lecture de la presse de la Troisième République, nous avons pris la place du lecteur de presse de l’époque. Nous avons adopté le regard du calvadosien sur le monde maritime. Il importe dans un premier temps de redessiner l’image du monde maritime transmise par la presse. Pour cela, nous allons aborder le sujet maritime de façon subjective. Quelle image la presse véhicule-t-elle de la mer et des gens de mer ? Pour expliquer cette image, nous devons analyser le traitement de l’information maritime dans la presse. Comment aborde-t-on le fait maritime ? Nous avons choisi trois thématiques : mer et gens de mer, la question navale ainsi que les événements maritimes. Pour chacune d’elle, nous allons redessiner l’image perçue par le lecteur mais également analyser le traitement journalistique qui aboutit à cette image. Pour reprendre les termes du titre, nous allons évoquer à la fois le prisme et l’image déformée.

Un lectorat réceptif à l’information maritime

2006-04-11T23:41:00.000+02:00

Notre analyse du lectorat de presse calvadosien va se faire sous deux angles. Nous allons dans un premier temps étudier le poids de héritage historique maritime sur les consciences calvadosienne. Dans un deuxième temps, nous allons nous intéresser à la répartition géographique du lectorat.

Le poids d’un héritage historique

Menée par les historiens et les érudits locaux, la réflexion sur les relations des normands avec la mer accorde une grande influence à ce que nous appellerons l’héritage historique. Cet héritage historique est avant tout un sentiment, une conviction. En effet, bon nombre de calvadosiens ont le sentiment d’être les descendants des Vikings. Le lien avec les peuplades nordiques est une réalité incontestable mais lointaine. Siegfried considère lui que le lien avec la mer est rompu : « Dans le Calvados, c’est l’esprit et le milieu terrien qui, non sans se déformer un peu, viennent jusqu’au rivage lui-même. Nulle part le marin n’imprime vraiment sa marque. Honfleur est surtout un port de commerce, Trouville un lieu de villégiature. Je vois bien quelques pêcheurs à Honfleur, Villerville, Trouville, Ouistreham et Courseulles, mais comme centres marins je ne puis sérieusement noter que Trouville, Port en Bessin et Grandcamp. »[1] Ce jugement est contestable dans la mesure où l’activité économique influence mais ne détermine pas « l’esprit ». En effet, des traces de la civilisation maritime demeurent. D’abord, le système de valeurs propre au milieu des gens de mer suscite toujours l’adhésion des calvadosiens. Le courage, l’indépendance, le respect de l’ordre hiérarchique sont autant de valeurs partagées par eux. Ensuite, on se plaît à croire que les plus belles heures de la Normandie se sont écrites en mer. Ainsi en témoigne le discours d’Henry Chéron prononcé en 1910 :

« Ici même ce sont déroulées des épopées qui peuvent compter parmi les plus fantastiques de l’humanité. De rudes gars sont partis de chez vous pour rejoindre à Dives, Guillaume de Normandie, voguant vers la conquête de l’Angleterre. D’autres ont mis les voiles ici même pour découvrir l’Amérique. Honfleur, c’est le pays des plus vaillants normands, des plus hardis marins, des plus audacieux explorateurs. »[2]

Quelles que soient la réalité et l’importance historique des ces péripéties maritimes, les calvadosiens sont convaincus de devoir une partie de leur destin à la mer. Ce sentiment entretient l’intérêt pour le monde maritime.

Répartition géographique du lectorat de presse

Une presse bien diffusée sur le littoral du Calvados

La proximité géographique de la mer ne suscite pas forcement un intérêt pour le sujet maritime. Toutefois, les populations maritimes sont plus nombreuses dans les zones littorales. De plus, s’il existe un lien affectif du calvadosien avec la mer, il doit se manifester d’autant plus sur le littoral. L’étude des zones de diffusion de la presse nous informe sur la répartition géographique du lectorat.

Il importe avant tout de préciser qu’il n’est plus possible sous la Troisième république de localiser directement le lecteur. Si l’abonnement était le mode majoritaire de vente jusqu’au Second Empire, on peut parler d’un « triomphe de la vente au numéro »[3] à la Belle Epoque. Pour localiser le lectorat, nous allons utiliser les rapports des préfets sur le colportage des journaux[4]. Nous disposons des conditions de diffusion de la presse pour l’ensemble du département pour la seule année 1893. Les informations partielles[5] dont nous disposons à d’autres dates nous permettent de penser que ces conditions de diffusion ne subissent pas de variation majeure sur notre période.

Vers 1900, on distingue deux grands pôles de diffusion[6]. Le premier pôle que nous pourrions appeler Caen-sur-mer est un triangle Luc-Caen-Ouistreham. Un marchand de journaux sur trois y exerce son activité. Le deuxième pôle qui a pour centre Trouville-Deauville est sans commune mesure avec le pôle de Caen mais il est toutefois important. Il concentre 46 marchands de journaux soit 15 % du colportage départemental. Nous voyons donc que ces deux pôles littoraux concentrent la moitié des marchands de journaux du département. Cela nous permet d’ores et déjà de constater que la presse est particulièrement bien diffusée sur le littoral du département. Toutefois, cela pourrait être le fait d’une plus grande densité de population sur le littoral. Il faut donc rapporter le nombre de marchand de journaux à la population en calculant le nombre de marchand de journaux pour 10000 habitants. Ce raisonnement ne peut être valable qu’à l’échelle d’un arrondissement. En effet, il est fréquent et notamment en zone rurale de trouver plusieurs marchands de journaux dans un bourg de taille réduite. Ainsi, Troarn compte 11 marchands pour 660 habitants. Cette forte densité résulte bien sûr du fait que ces journaux sont vendus à des lecteurs de tout le canton et pas seulement aux Troarnais. Une analyse par arrondissement confirme l’idée que les arrondissements de Caen et Pont l’Evêque (où se trouve le pôle Trouville-Deauville) sont mieux desservis par le colportage de presse. On y dénombre respectivement 11 et 13 marchands de journaux pour 10 000 habitants. Les autres arrondissements comptent entre 3 et 6 marchands pour 10 000 habitants[7].

Nous constatons donc que les arrondissements de Caen et Pont l’Evéque et plus particulièrement leurs zones littorales sont privilégiées en ce qui concerne la diffusion des journaux. Ceci nous permet de penser que les habitants des ces deux espaces littoraux sont particulièrement réceptifs à la presse. Intéressons nous donc aux populations littorales.

Les populations littorales

Il faut également constater que le poids démographique du littoral par rapport à la population du département s’accroît[8]. Ainsi, en 1939, près de 12 % de la population vit sur les 5,9 % du territoire que représente la zone littorale. Cette évolution est en contradiction avec la tendance départementale et régionale. En effet, le département perd 19 % de sa population entre 1836 et 1936 et la Basse-Normandie 28 %. Philippe DUPRE qualifie le littoral du Calvados d’ «îlot sauvegardé dans une mer de dépopulation. » Les populations littorales représentent une part croissante dans la population calvadosienne.

Pour mesurer le poids des populations maritimes dans les populations littorales, nous devons étudier la structure professionnelle des zones littorales.

Nous disposons d’une étude sur la structure professionnelle sur la côte du département du Calvados d’Isigny à Vasouy[9]. Elle met en évidence un effondrement du poids économique des populations maritimes. Si l’on considère la population utile masculine, c'est-à-dire la population en âge de travailler, nous constatons que la part de ceux qui exercent une activité maritime décroît très rapidement (voir plus haut). Ce déclin est visible de la même façon si l’on observe la population totale de la zone étudiée. Alors qu’un homme du littoral sur 10 exerce une activité maritime au début de la Troisième République, nous n’en comptons plus qu’un sur 20 en 1936.

Nous constatons donc qu’une part croissante de la population calvadosienne s’établit sur le littoral du département. Dans le même temps, la part de ceux qui y exercent une activité maritime diminue.

En conclusion, nous pouvons affirmer que la forte présence maritime dans la presse ne se justifie pas par le poids économique du monde maritime. En revanche, nous constatons que les populations maritimes font partie du lectorat de presse. Elles ont sans doute bénéficié plus que les autres du progrès social. Mais la cause principale de la forte présence maritime dans la presse est sans doute le poids d’un l’héritage historique ainsi que la répartition géographique du lectorat sur le littoral.

[1] SIEGFRIED (André), Tableau politique de la France de l’Ouest sous la Troisième République, Paris, Armand Colin, 1913.

[2] Echo honfleurais, avril 1936 – Nécrologie d’Henry Chéron, discours prononcé à Honfleur en 1910.

[3] MARTIN (Marc), La presse régionale : des Affiches aux grands quotidiens, Paris, Fayard, 2002.

[4] ADC M3161 – Police, colportages, déclarations (1900-1910).

[5] ADC T2331 – Colportages – Déclarations, 1911 – 1913.

[6] Annexe A, II, 1 : Les marchands de journaux dans le Calvados en 1893.

[7] Annexe A, II, 2 : Conditions de diffusion de la presse par arrondissement.

[8] DUPRE (Philippe), Histoire économique : la côte du Calvados (1830-1939), des activités traditionnelles au tourisme, thèse pour le doctorat de 3^ème cycle, Université de Caen, 1980.

[9] Annexe C, I, 1 : Structure professionnelle sur la côte calvadosienne.

Les populations maritimes et la lecture de la presse

2006-04-11T23:40:00.000+02:00

Aucune source ne nous renseigne de façon directe et complète sur la composition socio-économique du lectorat de presse. La question principale est de savoir si les populations maritimes lisent la presse, ce qui pourrait expliquer la présence importante du monde maritime dans la presse. Pour répondre à cette question, nous devons précédemment d’abord éclairer la diversité des conditions socio-économiques au sein même des populations maritimes. Les degrés d’alphabétisation ou de culture, les différences de pouvoir d’achat et de conditions de vie hiérarchisent ces populations maritimes. Il faut donc appréhender ces populations maritimes dans toute leur diversité pour évaluer leur place dans le lectorat de presse.

Alphabétisation et culture

L’alphabétisation n’est pas un gage de lecture de la presse mais c’est une facteur favorable Nous savons par ailleurs qu’il n’est pas rare qu’un lecteur altruiste lise le journal à ceux qui ne savent pas lire. Au début de la Troisième République, le taux de scolarisation est de 87 % dans le Calvados[1]. A la veille de la Grande Guerre, seul 2 % des conscrits calvadosiens sont illettrés[2]. Une approche par secteur d’activité révèle que le secteur primaire qui comprend l’agriculture et la pêche est plutôt mal loti en ce qui concerne l’alphabétisation. Le pourcentage d’illettrés est de 5,6 % parmi les employeurs et atteint 13,6 % parmi les employés de ce secteur. Cela laisserait penser qu’au sein même des populations maritimes, la lecture de la presse n’est pas une pratique également répandue.

Les données manquent en ce qui concerne le taux d’alphabétisation des gens de mer. André SIEGFRIED est extrêmement négatif sur ce point puisqu’il dépeint le marin calvadosien comme « un grand enfant brouillon et souvent illettré »[3] . Ce jugement renvoie à l’image du vieux matelot du XIXème siècle. Le marin de la Troisième République a incontestablement bénéficié des progrès de l’instruction. A la date à laquelle écrit SIEGFRIED (à la veille de la Grande Guerre), la majeure partie des gens de mer dispose des rudiments de lecture et d’écriture dispensés par l’école primaire. Nous savons d’autre part que les diplômes de capitaine au long cours ou de maître au cabotage exigent des connaissances théoriques et pratiques de plus en plus approfondies[4]. Une bonne maîtrise de la lecture est indispensable.

Dans un discours à la chambre sur la défense de l’inscription maritime en 1910, E. Flandin constate : « Sans doute un certain nombre de jeunes marins sont encore illettrés mais c’est un situation qui s’améliore d’année en année. Nous n’avons rien négligé sur ce point. De nombreuses écoles ont été ouvertes sur tous les points du littoral. Au début, ces écoles n’ont reçu que peu d’élèves mais je suis en mesure d’affirmer aujourd’hui d’après les statistiques, qu’elles sont de plus en plus fréquentées » (Le Pays d’Auge, 28/05/1910).

Politique et syndicalisme

Le lien entre l’implication politique et la lecture des journaux n’est pas un lien direct. Pourtant, la presse est un support privilégié pour l’expression des opinions politiques. Celui qui s’intéresse un tant soit peu à la vie politique ne peut se soustraire à la lecture des journaux. Pour comprendre le rapport des populations maritimes avec les journaux, nous allons tenter de percevoir leur degré d’implication politique.

Le Tableau politique de la France de l’Ouest d’André SIEGFRIED nous offre un point de vue contemporain sur le comportement politique à la veille de la Grande Guerre. « L’esprit politique caennais est un mélange singulier de républicanisme sincère, de conservatisme étroit et d’inconsciente démagogie se mettant au service des plus violentes réactions » (p. 323). La place de Caen est effectivement une zone de débats publics virulents, y compris dans la presse. Cette intense activité politique se reflète dans l’effervescence du milieu de la presse caennaise. Le point de vue de SIEGFRIED ne fait que confirmer ce que nous savions déjà : le lectorat de presse est important à Caen.

Le jugement de SIEGFRIED est plus sévère en ce qui concerne le littoral du département :

«On peut au moins toujours dire que la paysan normand est conservateur. La marin du Calvados n’est même pas cela, car on a l’impression qu’en politique, hormis les côtés les plus troubles et les plus terre à terre d’une élection, rien ne l’intéresse. [ .] La matin d’un vote, il ne sait pas le plus souvent ou ira sa voix, et ce ne sont pas seulement les petits vers et les écus, mais aussi les mouvements collectifs et impossibles à prévoir du dernier moment qui décident – réellement à pile ou face – du sens de son bulletin.

C’est jusqu’à l’absurde (exception faite pour les villes républicaines conscientes comme Honfleur), l’absence de toute direction, à tel point qu’on peut dire, sans exagérer, que politiquement, cette partie de la côte bas-normande n’existe pas. »

SIEGFRIED accorde beaucoup d’importance au rôle de la propriété foncière dans la formation de l’opinion. Or, les populations maritimes ne s’attachent que peu à la terre. Ce verdict affirmant l’inexistence politique des populations maritimes apparaît trop sévère.

L’activité des syndicats maritimes vient contredire ce jugement. Dès 1882, une pétition des « maîtres au cabotage de tous les ports de France demandent que tout bateau à vapeur, quels que soient son tonnage et la navigation auquel il est affecté, sauf la navigation de plaisance, doit être commandé par un marin porteur du brevet de capitaine au long cours ou de maître au cabotage » (MDC, 22/07/82) Si le terme syndicat n’apparaît pas, l’idée d’union corporative pour défendre les intérêts d’un groupe social est bien là. D’autre part, la première décennie du XXème siècle voit se multiplier les conflits sociaux menés par les syndicats d’inscrits maritimes. La solidarité entre les gens de mer contribue à faire de ces syndicats des outils politiques puissants.

Nous voyons donc que l’engagement politique des gens de mer s’inscrit plus volontiers dans le cadre syndical que dans celui des élections. Néanmoins, ils participent au débat public. La médiatisation des grèves maritimes montre que la presse est bien témoin de cette activité syndicale. Les populations maritimes ont donc certainement recours à la presse pour s’informer de l’avancement de leurs combats politiques.

Pouvoir d’achat et conditions de vie

Le pouvoir d’achat détermine-t-il la lecture de la presse ? Le prix du journal n’est plus un critère discriminant. La volonté de conquérir les masses a entraîné une baisse du prix du journal. Le journal à un sou a permis la démocratisation de la lecture de la presse. En 1938, un marin pêcheur de Port-en-Bessin gagne entre 9 et 18 000 francs par an. Un marin de commerce gagne entre 700 et 800 francs par mois (nourri, logé)[5]. Un quotidien coûte alors près de 50 centimes. Le prix du journal ne semble pas être un facteur discriminant. Les différences de pouvoir d’achat ne déterminent pas directement la lecture de la presse. Toutefois, le niveau de vie influence le mode de vie. La principale richesse des classes dirigeantes est sans doute d’avoir du temps. Le loisir est le propre du mode de vie des notables. Or, la lecture de la presse réclame du temps. Les armateurs ou encore les dirigeants des compagnies maritimes disposent bien évidement de ce temps de loisir. La plupart des activités en rapport avec la mer comme les services, l’industrie ou l’artisanat laisse un peu de temps pour lire la presse. Bien qu’exerçant une activité maritime, ces populations ont un mode de vie proche de celui des classes ouvrières ou des classes moyennes. L’amélioration des conditions de travail en terme de salaire et de temps de travail permet aux classes populaires d’accéder un peu plus aux loisirs et donc à la lecture de la presse. Mais ce mode de vie est bien éloigné des conditions de vie en mer. Les pêcheurs qui participent aux campagnes de grande pêche ne disposent d’aucun journal pendant près de 9 mois. Le métier de pêcheur, même quand il est exercé près des côtes, laisse peu de temps libre pour lire le journal. Nous constatons donc que les populations maritimes font partie du lectorat de presse mais leur mode de vie leur laisse peu de temps pour lire la presse.

Les indicateurs que sont l’alphabétisation, l’implication politique et le niveau de vie nous permettent de penser que les populations maritimes sont bel et bien présentes dans le lectorat de presse de la Troisième République. Toutefois, rien ne permet de penser qu’elles y sont sur représentées. Nous devons considérer le lectorat dans son ensemble pour deviner un intérêt pour l’information maritime qui justifierait cette forte présence dans la presse.

[1] Chollet (Joseph), « L’instruction dans le Calvados (1820-1965) : effectifs, niveaux, progrès », Actes du 95^ème Congrès national des sociétés savantes, Reims, 1970. Paris, C.T.H.S., 1974, t.1, pp 461-480.

[2] DESERT (Gabriel), « Les progrès de l’Instruction primaire dans le Calvados XIX et XXe siècle », Rouen, Cahier d’histoire de l’enseignement, n°2, 1974.

[3] SIEGFRIED (André), Tableau politique de la France de l’Ouest sous la Troisième République, Paris, Armand Colin, 1913.

[4] Commandant TRAIZET (Jacques), Président d'Honneur de l'Association Amicale des Capitaines au Long Cours Français., http://capitaineslongcours.online.fr/, 1986.

[5] DUPRE (Philippe), op. cit.