« La marine, arbitre de la puissance mondiale » (EH, 26/02/1936)
Ce gros titre à la Une de l’Echo honfleurais résume bien le débat sur la puissance navale française. A l’image de l’arme nucléaire dans la deuxième partie du XXème siècle, la puissance navale passe pour l’arme absolue dans l’équilibre du monde. La première idée est que la France a un rang à tenir. Il s’agit de montrer à l’ensemble des nations, y compris les nations alliées, que la flotte est en mesure de défendre ses intérêts économiques et politiques. Plus que la puissance réelle, c’est la puissance affichée qui agit comme une arme de dissuasion. La presse est bien consciente que l’empire colonial n’est tenu en main que par ce sentiment de puissance. En dehors des nations anglo-saxonnes, aucun autre pays ne voit sa sécurité intérieure menacée par la remise en cause de sa puissance navale. Il importe donc de comprendre comment la presse perçoit la puissance navale.
Le tunnel sous la Manche : le Seapower britannique au début de la IIIème République
La question du tunnel sous la Manche est particulièrement intéressante pour comprendre le regard de l’opinion française sur les enjeux de la politique navale britannique. Il faut avant tout définir en quoi consistent ces enjeux. Ensuite, nous étudierons la façon dont ils sont perçus en France.
Un rapport du Général britannique Wolseley publié dans le Moniteur du Calvados (17/10/1882) expose les enjeux de cette politique.
« En construisant un tunnel entre la France et l’Angleterre, on détruirait la principale défense de ce pays, celle sur laquelle nous comptons le plus, le Canal[1]. On mettrait hors de cause la flotte qui a été jusqu’ici notre principale force ». La politique de défense britannique est assez originale puisqu’elle repose sur le caractère insulaire du royaume. L’idée est que cet isolement géographique est un moyen de défense naturel qui écarte la possibilité d’une invasion terrestre. Par conséquent, les contingents de l’armée de terre sont faibles. Le service militaire obligatoire et général n’y est d’ailleurs pas en vigueur. Pour maintenir cet avantage de l’insularité, il est donc nécessaire de disposer d’une marine extrêmement efficace et surtout supérieure à celle des puissances militaires terrestres que sont la France et l’Allemagne. Cette stratégie reposant sur la puissance navale est théorisée vers 1890 par l’amiral américain Alfred Mahan sous le nom de Seapower. Le Seapower est un concept selon lequel un état qui est une puissance maritime s’assure la maîtrise des mers et par là même s’octroie un pouvoir sur les terres. Or, le tunnel sous la Manche est perçu comme une menace à l’insularité britannique. Toute la stratégie de défense reposant sur le Seapower est remise en cause par ce raccordement au continent.
La question préoccupe beaucoup l’opinion publique britannique à en croire les articles nombreux que lui consacre la presse anglaise. A ces préoccupations légitimes, la presse calvadosienne répond par l’ironie. On affirme que les arguments utilisés lors des campagnes d’opinions menées en Angleterre contre le percement du tunnel obtiennent « un succès de fou rire à Paris » (JDC, 08/02/1882). On se demande même si ces inquiétudes sont des « traits de l’humour anglais ».
De part et d’autre de la Manche, on se souvient de Napoléon Ier. En Angleterre, on affirme que « l’invasion des côtes anglaises, déjà possible au temps de Napoléon Ier, deviendrait une opération facile » (MDC, 17/10/1882). La presse calvadosienne ironise : « nous nous demandions comment un général anglais aussi distingué que sir Garnet, avait pu concevoir l’invasion de l’Angleterre à travers un tunnel sous-marin, et nous étions stupéfaits que Napoléon Ier n’ai pas eu cette idée auparavant, et n’ait pas songé à employer les légions de Boulogne à l’accomplissement de desseins qui lui auraient permis de braver Nelson et qui lui aurait évité Trafalgar. »
La presse calvadosienne tente de discréditer la presse anglaise et particulièrement le Times en affirmant que les « esprits sérieux et les hommes de science de la Grande Bretagne » ont des préoccupations plus techniques que patriotiques. Toutefois, ces mêmes hommes de sciences proposent un certain nombre d’équipements visant à rassurer les Anglais. Ainsi, le célèbre savant électricien Siemens imagine une installation capable de rendre irrespirable l’air du tunnel en cas d’invasion (MDC, 10/05/1882). Le Moniteur conclu que cette solution va mettre fin « aux terreurs de nos voisins d’outre-Manche ».
Nous voyons donc que les inquiétudes anglaises au sujet tunnel sous la Manche se heurtent à l’ironie de la presse calvadosienne. Doit-on en conclure que les journaux du département ne comprennent pas les enjeux de la perte de l’insularité britannique ? Les journalistes ne peuvent ignorer ces enjeux car ceux-ci sont largement développés dans la presse parisienne et londonienne. Cependant, il semble que les risques pour la sécurité de la Grande Bretagne soient sous-estimés.
Les premiers travaux de forage débutent en 1878. Le projet est suspendu par les autorités britanniques le 12 août 1882 pour raisons militaires. Ressortis des placards à plusieurs reprises, les projets de tunnel se heurtent à des difficultés techniques, politiques ou financières qui les conduisent à l’échec. Il a fallu attendre le projet Eurotunnel, lancé en 1981, pour que le tunnel soit creusé et inauguré en 1994.
L’exemple du tunnel sous la Manche révèle les inquiétudes anglaises face à la remise en cause de leur puissance navale. Cela peut paraître anecdotique. Pourtant, la remise en cause de la puissance navale britannique peut avoir des conséquences importantes. La rivalité navale germano-britannique, née des ambitions de Guillaume II, va faire craindre à la Grande Bretagne une invasion par l’immense armée allemande. Cette inquiétude va entretenir les mauvaises relations entre les deux pays dès 1897. L’engagement britannique aux cotés de la France dans la Grande Guerre a été une conséquence directe de la menace allemande.
L’inscription maritime : clé de voûte de la puissance navale
Le rôle de l’inscription maritime est déterminant dans le recrutement de la marine de guerre. Lors des débats sur le budget de la marine, il arrive fréquemment que la presse prenne la défense de l’inscription maritime, directement ou en reproduisant le discours d’un député. Comment la presse comprend-t-elle le système de l’inscription maritime ?
On accorde au système de l’inscription maritime trois buts : assurer le recrutement de la marine de guerre, assurer le recrutement de la marine de commerce et de pêche, maintenir à bord une discipline quasi-militaire rendue nécessaire par les dangers de la navigation.
Chacun est conscient que l’inscription maritime dépasse largement le cadre militaire. Il s’agit en fait de maintenir en permanence une « réserve » de marins. A cet effet, on accorde à ces populations maritimes un certain nombre d’avantages qui apparaissent comme des contreparties à ce statut particulier. La presse, dans son ensemble et quelle que soit sa tendance politique, ne critique jamais ces avantages. Elle les conçoit sous deux aspects. Le premier est que l’inscription maritime garantit un emploi à tous les marins, et donc un revenu à la population maritime. En effet, les inscrits ont le monopole du cabotage national, composent au moins trois-quarts des équipages des navires de commerce français, sont exemptés de certaines contraintes fiscales liées à leur activité (patente, droits de douane,…). L’ensemble de ces mesures vise à protéger la main d’œuvre française dans l’économie maritime. A cette sécurité économique s’ajoute ce que nous appellerons une sécurité sociale : droit de rapatriement au frais de l’armateur, pension d’invalidité, pension de retraite garantie (sous réserve d’avoir navigué 300 mois) et réversible sur la famille en cas de décès. On pourrait imaginer une critique de ce système qui doit être coûteux. Or, la presse sait pertinemment que le contribuable ne dépense pas un centime puisque la Caisse des Invalides est alimentée par les gens de mer eux-mêmes et les armateurs. En revanche, l’Etat ne se gène pas pour puiser dans la caisse pour combler le déficit budgétaire. Nous voyons donc que les avantages des inscrits sont supportés en grande partie par les gens de mer eux-mêmes et par leurs employeurs. C’est sans doute pour cela que personne ne les critique.
L’autre dimension de l’inscription maritime est la garantie de recrutement des équipages de la marine de guerre, tant au niveau qualitatif que quantitatif. La presse affirme que l’armée de mer se compose pour moitié d’inscrits, qui ont donc navigué avant l’âge du service militaire[2]. Elle y ajoute les hommes du corps de la maistrance qui fournit l’essentiel des sous-officiers de marine. L’apport numérique de l’inscription maritime est indispensable. Au point de vue qualitatif, le débat est vif. Il s’agit de savoir si, avec la mécanisation de la flotte, l’armée doit conserver le même mode de recrutement. La presse répond : « On a récemment et trop fréquemment affirmé qu’à l’époque où nos grands cuirassés sont transformés en véritable usines flottantes, il y avait plus d’intérêt à choisir, parmi les terriens, des hommes ayant déjà acquis une pratique dans des spécialités, tels que des mécaniciens, des chauffeurs, des électriciens, qui pourrait être utilisés dès leur entrée en service » (PA, 28/05/1910). La presse conçoit parfaitement que les nouvelles conditions de navigation nécessitent un recrutement moins exclusif. Mais elle affirme également que parmi les inscrits, il y a des marins compétents qui disposent d’un savoir-faire suffisant pour remplir toutes les missions à bord d’un navire de guerre. Plutôt que d’ouvrir les navires aux terriens, la presse préférerait compléter la formation des gens de mer. Cette préférence repose sur l’idée de la supériorité des marins de profession qui, d’ailleurs, étaient de plus en plus des personnels de machine. La presse ne fait que reprendre la litanie de l’état-major de la marine et ne s’en cache pas. Le Pays d’Auge du 28 mai 1910 cite plusieurs dignitaires de la Marine française :
L’amiral Gueydon :
« Pour n’éprouver aucun malaise quand la mer est agitée, pour résister sans défaillance à des fatigues et à des privations incessantes, pour conserver en un mot la plénitude de ses facultés dans toutes les circonstances critiques de la navigation, il faut, qu’on porte l’épaulette ou non, avoir pratiqué la mer dès sa plus tendre jeunesse. »
L’amiral de Lapeyrère :
« Il faut conserver et entretenir le source féconde de recrutement qu’offre l’inscription maritime pour y puiser largement les hommes apportant dans les équipages de la flotte une connaissance de la vie maritime, une aptitude innée et un entraînement leur permettant de supporter les fatigues de la mer. »
La défense farouche de l’inscription maritime par la presse ne veut pas dire que celle-ci s’oppose à certaines améliorations, notamment en matière de formations des gens de mer.
Au point de vue civil, l’inscription maritime revient à imposer des mesures protectionnistes. Les arguments avancés sont en phase avec le nationalisme ambiant. Supprimer l’inscription maritime revient à permettre aux armateurs, très corsetés par le système, de recruter des équipages étrangers puisque ces derniers sont moins chers et corvéables à merci. Leurs salaires seraient alors autant de capitaux qui quittent le pays. La presse déplore la sous-estimation du rôle de la pêche dans l’économie : « On ne connaît pas assez l’importance économique de la pêche française et cependant le sillon éphémère que creuse sur les flots la barque de nos marins est tout aussi fécond que celui du laboureur ». Toute mesure remettant en cause la survie des populations maritimes menacerait « le goût de la mer et de l’aventure » et donc les vocations qui assurent le recrutement de notre flotte de guerre.
Enfin, le dernier argument justifiant l’attachement à l’inscription maritime est qu’elle est un foyer de patriotisme, de courage et d’abnégation. L’inscription maritime garantit la préservation des valeurs propres aux milieux maritimes : « C’est à l’inscription maritime que nous devons d’avoir conservé à notre pays cette race admirable d’hommes au corps rude, au cœur intrépide ».
Nous pouvons donc conclure en disant que la presse est très attachée à l’inscription maritime puisqu’elle permet, sans grand effort financier de la part de l’Etat, de recruter des équipages de la flotte de guerre d’une grande qualité. La seule concession faite par les journalistes est l’adaptation de la formation des marins aux nouvelles conditions de navigation. Mis à part cela, la presse refuse catégoriquement tout démantèlement de l’inscription maritime.
La question maritime : une question éminemment politique ?
Les débats sur le monde maritime sont traversés par les clivages politiques. Nous verrons plus tard avec le Chéronisme la dimension politique de l’inscription maritime.
Même si elle concerne presque exclusivement la politique extérieure, la question navale revêt également une dimension politique, pour ne pas dire politicienne, importante. En décembre 1932, le Moniteur affirme : « la vocation du soldat, du marin, ça n’est pas de tuer, c’est de protéger par sa présence, par le fait seul qu’on sait qu’il est là, l’ordre national et l’ordre social contre l’ennemi quel qu’il soit ». Les partis conservateurs voient dans l’armée, et en particulier dans la marine, un modèle de hiérarchie et d’ordre social. Il est vrai que la marine de guerre est le corps de l’Etat le moins perméable aux idées d’égalité sociale. La plupart des officiers, au recrutement distinct de celui des matelots, sont issus des classes dirigeantes et de milieux anti-républicains. Dans l’entre-deux-guerres, la gauche conteste avec de plus en plus de virulence les dépenses d’armement. Le déblocage de crédits pour réarmer face au défi allemand des années 30 provoque le « piaillement de la basse-cour socialiste » (MDC, 14/12/1932). Dans un long article intitulé « Révolte de marins » (MDC, 17/11/1932), Louis Cadars tente de prouver que les révoltes de marins sont à l’origine de toutes les révolutions. L’idée est qu’aucune nation n’échappe à ce type de révolte puisque les marins sont influencés par les idées socialistes. Il conclut en disant : « En dépit de l’échec de la révolte, les Soviets d’ailleurs, n’ont jamais perdu l’espoir d’entraîner un jour les marins français dans un nouveau mouvement révolutionnaire. Sur certains bâtiments existent toujours des cellules communistes. Enfin, dans les ports comme Lorient et Toulon, la propagande bolcheviste ne désarme pas. Elle reste à l’affût de tous les éléments susceptibles de favoriser son action et l’on peut tenir pour assurer que, le moment venu, elle n’hésiterait à pousser ses malheureuses victimes à des actes désespérés ». Le marin est perçu comme un socialiste, et donc un révolutionnaire en puissance qui risque de sombrer à tout instant dans l’internationalisme. Rien d’étonnant alors à ce que la presse non socialiste s’engage, dans l’entre-deux-guerres, du coté de la discipline, seul rempart contre le bolchevisme.
Les clivages politiques ne sont donc jamais bien loin des débats sur la question maritime.
Pourtant, la marine de guerre se voit épargnée par les clivages politiques comparativement à la marine marchande. Le débat sur la marine de commerce est indissociable du débat sur la marine de guerre. On parle dans les deux cas de puissance internationale, de nécessité stratégique, d’exploitation de l’Empire colonial. La seule différence notable est que la liberté de ton est plus grande lorsque l’on évoque la marine civile. Le débat s’envenime aux lendemains de la Grande Guerre. L’ensemble de la flotte commerciale a été réquisitionné pendant la guerre. Or, en 1920, alors que le gouvernement proclame haut et fort le retour à la liberté de commerce, un tiers du tonnage total est encore administré par l’Etat (JDC, 10/06/1920). La presse dans son ensemble, excepté la presse socialiste, réclame le retour à l’armement privé. La presse se fait l’écho des associations d’armateurs qui exigent d’avoir le monopole sur la mise en chantier de navires. Le Journal de Caen lui-même, pourtant de centre-gauche, refuse catégoriquement tout rôle de l’Etat dans l’armement : « la liste est longue des faits qui témoignent que l’Etat-armateur n’a pas plus de qualité que l’Etat commerçant ou industriel » (JDC, 18/06/1920). Un préjugé, omniprésent et qui semble traverser les siècles, est que toute initiative étatique en matière économique provoque « l’incompétence du personnel, l’insouciance, le gaspillage et tous les défauts qui naissent de l’irresponsabilité ». Extrêmement virulente face à l’administration par l’Etat de secteur économique, la presse ne dit pas un mot au sujet de la première administration de l’Etat par son budget : l’armée. On peut imaginer que les journalistes n’en pensent pas moins dans ce domaine mais que le prestige de l’armée empêche toute critique.
La question maritime (et plus particulièrement la question navale) représente un poids budgétaire tel qu’elle ne peut échapper au débat politique. Pourtant, dès lors que l’on touche à l’armée, le ton s’aseptise et les clivages politiques se font moins marqués. Il arrive parfois qu’une opinion politique vienne troubler ce discours monocorde mais cela est extrêmement rare.
Le nouveau défi allemand des années 1930 : « le devoir de la Marine française est de se mettre immédiatement à même d’empêcher l’avance allemande ». (EH, 26/02/1936).
Déjà limitée dans son armement naval par la Traité de Versailles, l’Allemagne est maintenue à l’écart de la Convention de Washington de 1922. Elle pratique la politique de la chaise vide lors des conférences de désarmement puisque les limites qui lui sont imposées sont bien inférieures à celles imposées à ses voisins. L’Allemagne revendique en fait l’égalité de proportion avec la flotte française soit 35 % des flottes britanniques ou américaines. Le Moniteur affirme en septembre 1932 que «l’Allemagne entend bien s’exonérer dans les faits du Traité de Versailles ». Le journaliste base son propos sur l’exécution d’un programme naval allemand composé de trois cuirassés de type Deutschland. Cette construction rentre dans le cadre du Traité de Versailles qui autorise 6 bâtiments de ligne en service de ce type. A ce titre, l’Allemagne n’enfreint pas le Traité de Versailles. Pourtant, les craintes du journaliste se justifient quelques semaines plus tard. En novembre 1932, l’amiral Raeder, en charge de la marine au sein du gouvernement allemand, obtient le lancement d’un vaste programme de reconstruction de la marine allemande.[3] Inutile de dire que ce programme fait voler en éclat le « diktat [4]» de Versailles avant même l’arrivée au pouvoir d’Hitler. La rupture la plus manifeste tient à la reconstitution des flottes sous-marines et aéronavales. Fin 1932, à la Conférence de Genève, le Reich obtient la Gleichberichtigung, l’égalité des droits en matière d’armement naval. Nous voyons donc que la presse calvadosienne, de même que la presse parisienne, a bien perçu la montée du péril allemand. Après la grande désillusion des réparations, la presse n’entretient plus guère d’espoir sur l’application du Traité de Versailles. En matière d’armement naval comme ailleurs, la France met le doigt dans l’engrenage des concessions au Reich. Cette absence de réaction française devant le réarmement allemand est d’ailleurs critiquée : « nos techniciens avait imaginer de doter la flotte française d’un croiseur possédant des qualités assez grandes pour neutraliser le « Deutschland » : le « Dunkerque ». Mais le « Dunkerque » a surtout eut pour adversaires les politiciens qui disaient alors que construire un tel navire, en ce moment, serait interprété par l’Allemagne comme une riposte au « Deutschland », ce qui les inciterait à construire leur série de trois « Deutschland » ». Et le journaliste de conclure : « Nous n’avons pas construit le Dunkerque ; les Allemands ont achevés leur série de 3 Deutschland. » (MDC, 25/09/1932). La presse ne cesse de réclamer du pouvoir politique une reprise de l’armement face au nouveau défi allemand. Mais ces demandes restent lettres mortes. L’année 1935 voit se conclure l’accord naval anglo-allemand qui contractualise le rapport de 35 % entre la Kriegsmarine[5] et la Royal Navy. En février 1936, on lit encore dans la presse calvadosienne : « le devoir de la Marine est de se mettre immédiatement à même d’empêcher l’avance allemande ». (EH, 26/02/1936). Il faudra attendre 1937-1938 pour que la France entreprenne le redressement de sa flotte.
Nous pouvons conclure sur ces quelques constations. D’abord, la presse ne cesse de mettre en rapport les ambitions navales et les moyens mis en œuvre dans ce domaine. Souvent réticente à approuver des dépenses budgétaires, elle n’exige pas moins une politique d’armement permettant à la France de préserver ses intérêts. La politique navale française obéit à un équilibre entre les ambitions et les limites du programme naval. Les questions d’ordre international comme le rapport avec la Grande-Bretagne ou avec l’Allemagne sont fréquemment traités dans la presse. La question navale est donc perçue dans toutes ses dimensions par la presse du Calvados.
[1] Le « canal » est la traduction littérale et sans doute précipitée de Channel qui est le nom anglais pour désigner
[2] De 1903 à
[3] BREZET (François Emmanuel), Histoire de
[4] Le Traité de Versailles est dénommé diktat par les nationalistes allemands et notamment les hitleriens.
[5] Le
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